Podwozie samobieżne VTZ-30SSh. Ciągnik T-16. Krajowe podwozie samobieżne

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-02-19 18:17

Jedna z największych fabryk ciągników ZSRR znajdowała się w mieście Charków. Przedsiębiorstwo nosiło nazwę Zakład Montażu Traktorów w Charkowie, zmieniony od połowy lat 60. w Charkowski Zakład Podwozi Ciągników Samobieżnych (KhZTSSh). Głównymi produktami zakładu były podwozia samobieżne konstrukcji krajowej.

Struktura maszyny

Strukturalnie maszyna jest pojazdem silnikowym zbudowanym z wykorzystaniem ciągników siodłowych. Podwozie samobieżne T 16 jest wykonane zgodnie ze schematem tylnego silnika, z siedzeniem kierowcy umieszczonym nad jednostką napędową. Do silnika przymocowana jest krótka rurowa rama, która służy jako podstawa do zainstalowania nadwozia pokładowego lub różnych specjalistycznych urządzeń. Zdjęcie przedstawia typowe podwozie T 16 w rzeczywistej eksploatacji.

Dzięki takiemu ustawieniu kierowca podwozia ma dobry widok na uprawiany obszar i osprzęt. Środek ciężkości maszyny przesunięty jest na oś tylnych kół napędowych, co zapewnia niezawodną przyczepność do podłoża. Do napędzania różnych akcesoriów na skrzyni biegówistnieją do trzech punktów do montażu przystawek odbioru mocy. Koło napędowe może służyć do napędzania instalacji stacjonarnych. Dodatkowo podwozie może być wyposażone w układ hydrauliczny.

Podwozie może być wyposażone w platformę wywrotu, sprzęt rolniczy lub komunalny, instalacje do naprawy i konserwacji dróg. Maksymalna ładowność podwozia wynosi do jednej tony. Należy zauważyć, że maszyna została pierwotnie stworzona z myślą o wykorzystaniu w rolnictwie. Prześwit podwozia zwiększony do 56 cm pozwala na obróbkę upraw winogron.

Podwozie samobieżne ciągnika T 16 stało się jednym z najbardziej masywnych na świecie - w sumie wyprodukowano ponad 600 tysięcy egzemplarzy maszyny. Ze względu na charakterystyczny wygląd podwozia nosiła popularne w ZSRR przezwiska „Drapunets” lub „Beggar”. Ogólny widok maszyny pokazano na zdjęciu.

Koła podwozia

Rozmiary opon nie zmieniły się podczas produkcji. Koła napędowe miały rozmiar 9, 50-32, przednie koła skrętne - 6, 5-16. Ponieważ przednie opony pracowały pod dużym obciążeniem, miały wzmocnioną konstrukcję.

Rozstaw wszystkich kół można było dostosować do czterech stałych wartości, co umożliwiło rozszerzenie zakresu zastosowania maszyny. W zależności od ustawienia rozstaw kół tylnych wahał się od 1264 do 1750 mm, przednich od 1280 do 1800 mm.

Silnik i jednostki

Podwozie było napędzane czterosuwowym, dwucylindrowym silnikiem wysokoprężnym chłodzonym powietrzem. Zasadę wdrożono w konstrukcji silnikatworzenie mieszaniny w komorze wstępnej. Komora wstępna została wykonana jako samodzielna część wciśnięta w głowicę bloku. Wielkość komory wstępnej stanowiła nieco ponad jedną trzecią całkowitej objętości komory spalania.

Główną częścią silnika była żeliwna skrzynia korbowa, do której przedniej części przymocowano aluminiową obudowę kół zębatych wałka rozrządu. Wałek rozrządu został osadzony na łożyskach kulkowych, co jest rozwiązaniem niestandardowym. Na zdejmowanej zewnętrznej pokrywie obudowy znajdował się króciec do wlewania oleju i odpowietrznik skrzyni korbowej. Z przodu silnika znajdował się napęd pasowy generatora i wentylatora. Napęd został wykonany z koła pasowego na przednim końcu wału korbowego diesla. Po przeciwnej stronie silnika znajdowała się obudowa koła zamachowego, do której przymocowano rozrusznik elektryczny. Ogólny widok silnika pokazano na zdjęciach.

W skrzyni korbowej były dwa otwory do montażu cylindrów, cztery na drążki prowadzące zaworów i osiem na śruby dwustronne cylindrów. Żeliwny cylinder posiadał żebra chłodzące. Wewnętrzna powierzchnia cylindra została odpowiednio potraktowana i była powierzchnią roboczą. Każdy cylinder miał indywidualną głowicę z żebrami chłodzącymi. Wczesne wersje głowy mogły być żeliwne. Części żeliwne w produkcji zostały szybko zastąpione aluminium. Dzięki wymianie materiału udało się zoptymalizować procesy spalania i poprawić efektywność paliwową silnika. Każdy zestaw głowicy i cylindra był przymocowany czterema kołkami do skrzyni korbowej.

Silnik był chłodzony strumieniem powietrza z wentylatora osiowego, kierowanego za pomocą obudowy i deflektorów. We wczesnym modelu silnika D 16 przepływ powietrza był kierowany tylko przez deflektory. Natężenie przepływu mogło być kontrolowane przez specjalny zawór dławiący na wlocie do wlotu powietrza. Na zewnątrz na skrzyni korbowej zainstalowano dwutłoczkową pompę paliwową i dwa filtry oleju - drobny i gruby. Pompa była standardowo wyposażona w regulator prędkości. Zapas paliwa znajduje się w zbiorniku pod siedzeniem kierowcy.

Transmisja

Silnik jest wyposażony w siedmiobiegową manualną skrzynię biegów. Skrzynia posiada jeden bieg wsteczny. Dzięki dużej liczbie biegów podwozie może pracować w szerokim zakresie prędkości i wykazywać znaczną siłę pociągową. Skrzynia biegów posiada poprzeczne ułożenie wałów, co pozwoliło na skrócenie skrzyni korbowej i zastosowanie cylindrycznych kół zębatych do przeniesienia momentu obrotowego na mechanizm różnicowy.

Wczesne wersje

Fabryka KhZTSSH opanowała produkcję pierwszego modelu podwozia pod oznaczeniem T 16 w 1961 roku. Z założenia samochód był znacznie zmodernizowaną wersją DSSh 14. Pierwsza wersja była produkowana w niewielkich ilościach, aw ciągu zaledwie 6 lat zmontowano nieco ponad 63 tysiące samochodów. Zdjęcie DSSh 14 poniżej (z archiwum Petera Shikhaleeva, 1952).

Jedną z różnic między wczesnym podwoziem jest diesel D 16 o mocy około 16 KM. Na skrzyni biegów były dwa wały odbioru mocy -główny i synchroniczny. Zewnętrznie podwozie wyróżniało się brakiem kabiny kierowcy, była tylko lekka markiza na zdejmowanych łukach.

Pierwsza aktualizacja

Jedną z głównych wad wczesnej wersji podwozia samobieżnego był brak mocy silnika. Dlatego w 1967 roku samochód został zmodernizowany poprzez zamontowanie 25-konnego silnika Diesla. Dzięki temu udało się zwiększyć maksymalną prędkość samochodu i poprawić drożność. Nowy model mógł być wyposażony w zamkniętą kabinę z dwojgiem drzwi. Dach kabiny wykonano z plandeki.

Zmodernizowana wersja podwozia otrzymała oznaczenie T 16M i przetrwała na linii montażowej do 1995 roku. W tym czasie zakład zmontował 470 tysięcy egzemplarzy maszyny. Widok ogólny podwozia T 16M na zdjęciu.

Druga aktualizacja

W połowie lat 80-tych podwozie otrzymało całkowicie metalową kabinę kierowcy oraz nowy silnik wysokoprężny D 21A o mocy 25 KM. Przeprowadzono kompleksową rewizję podzespołów maszyny, co pozwoliło na zwiększenie zasobów i zmniejszenie pracochłonności konserwacji. To właśnie w tym modelu w skrzyni biegów wprowadzono trzy wały odbioru mocy. Wariant ten otrzymał oznaczenie T 16MG i był produkowany równolegle z T 16M do 1995 roku. Zdjęcie przedstawia typową kopię T 16MG.

Nowa maszyna miała znacznie lepsze dane. Bardziej elastyczny silnik wysokoprężny umożliwił zmniejszenie minimalnej prędkości samochodu do 1,6 km/h przy użyciu niższego biegu. Dzięki temu podwoziu stał się popularny w pracach drogowych i rolniczych. NaT 16M wprowadził możliwość przechylania nadwozia, napędzanego siłownikiem hydraulicznym.

Podwozie dużej mocy

W latach sześćdziesiątych w głównym biurze projektowym powstało kilka projektów maszyn dla kombajnów i podwozi samobieżnych, wykorzystujących zespoły mocniejszych ciągników. Podwozie zostało zaprojektowane tak, aby pomieścić różne zabudowy kombajnów.

Jednym z tych produktów była jednostka SSh 75 „Taganrozhets”, której produkcja rozpoczęła się w 1965 roku w fabryce Taganrog. Konstrukcyjnie maszyna była ramą na kołach, na której stał silnik, jednostki napędowe, kabina i napędy hydrauliczne. SSH 75 był wyposażony w czterocylindrowy, chłodzony cieczą silnik wysokoprężny SMD 14B o mocy 75 koni mechanicznych. Jeden z ocalałych "Taganrogów" pokazany jest na zdjęciu.

Produkcja rolniczych podwozi samojezdnych trwała do początku lat 70-tych, łącznie wyprodukowano prawie 21 tys. pojazdów. W tym samym zakładzie produkowano różne przystawki do kompletacji maszyn. W zależności od typu zaczepu kabina może stać w innym miejscu na podwoziu. Punkty mocowania były wyśrodkowane nad przednią osią lub bocznie nad którymkolwiek z kół napędowych. Na przykład podczas montażu kombajnu NK 4 kabina znajdowała się z boku, a podczas montażu skrzyni wywrotki HC 4 znajdowała się pośrodku, nad kołami kierowanymi.

Nowoczesne opcje

Obecnie fabryka traktorów we Włodzimierzu produkuje podwozie VTZ 30SSh - uniwersalny pojazd do wykonywania prac specjalnych w różnych sektorach gospodarki. Na życzenie maszyna może być wyposażona w różne urządzeniaaby poszerzyć zakres zastosowań. Dzięki dużemu prześwitowi podwozie pokonuje przeszkody wodne o głębokości do 0,5 metra.

Maszyna pojawiła się po raz pierwszy w 1998 roku. Konstrukcja podwozia oparta jest na ciągniku 2032 i jest bardzo podobna do podwozia T 16. Różnica między VTZ 30Sh polega na tylnym silniku i skrzyni biegów. Aby zwiększyć komfort kierowcy, kabina posiada system wentylacji i ogrzewania. Płaskie przednie i tylne szyby wyposażone są w wycieraczki. W standardowym wyposażeniu podwozie posiada stalową platformę boczną o długości 2,1 mi szerokości prawie 1,45 m. Platforma ma niskie burty i może pomieścić do 1000 kg różnego ładunku. Podwozie Vladimira na zdjęciu poniżej.

Jako jednostkę napędową zastosowano 30-konny diesel D 120, który jest zmodernizowaną wersją D 21A. Skrzynia biegów ma sześć biegów i możliwość cofania. Zakres prędkości wynosi od 5,4 do 24 km/h. W pudełku jest tylko jeden niezależny WOM.