Toyota JZ: silnik. Specyfikacje, przegląd

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-02-19 18:18

Wiele japońskich silników z przełomu XIX i XX wieku słynie z niezawodności i wydajności i jest nadal w użyciu. Najpopularniejsze są silniki Toyota JZ. Chociaż nie były one najbardziej rozpowszechnione w gamie modeli producenta, silniki te znalazły zastosowanie w różnych pojazdach, od kompaktowych samochodów sportowych po SUV-y i dostawcze samochody dostawcze. W tym artykule omówiono ich cechy konstrukcyjne i specyfikacje.

Funkcje ogólne

Silniki JZ zastąpiły serię M w 1990 roku. Są to 6-cylindrowe rzędowe jednostki napędowe z głowicą cylindrów DOCH (24-zaworowe, dwa wałki rozrządu). Faza wałków rozrządu to 224/228 °, skok 7, 69/7, 95. Silniki te mają napęd paska rozrządu, blok żeliwny, aluminiową głowicę cylindrów, układ zasilania wtrysku.

1JZ

Główną różnicą między nowymi silnikami wprowadzonymi w 1990 roku a serią M są tłoki o krótkim skoku (skok 71,5 mm jest mniejszy niż średnica cylindra (86 mm)). 2.5L 1JZ jest dostępny w trzech wersjach.

1JZ-GE

To jest początkowa atmosferamodyfikacja.

Silniki pierwszej serii, produkowane w latach 1990-1995, rozwijały moc 180 KM. Z. przy 6000 obr/min i momencie obrotowym 235 Nm przy 4800 obr/min.

Po modernizacji w 1995 roku wymieniono korbowody, sfinalizowano głowicę, wymieniono rozdzielacz zapłonu na cewkowy (2 świece na cewkę). Ponadto zaktualizowany silnik został wyposażony w system VVT-i, który wygładził krzywą momentu obrotowego. W rezultacie stopień sprężania wzrósł z 10:1 do 10,5:1, a osiągi wzrosły do 200 KM. Z. i 251 Nm odpowiednio przy 6000 i 4000 obr./min.

W ten silnik były wyposażone następujące modele Toyoty: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Reprezentowana przez turbodoładowaną wersję silnika omówionego powyżej. Zbudowany według schematu „twin-turbo” na bazie dwóch turbin CT12A i wyposażony w intercooler (może być montowany z boku lub z przodu). Ten silnik zachowuje ten sam otwór i skok co 1JZ-GE i ma stopień sprężania 8,5:1. Głowica cylindra została sfinalizowana, a ShPG został wymieniony. Sądząc po logotypach na niektórych elementach (na przykład na osłonie paska rozrządu), zakłada się, że Yamaha brała udział w rozwoju (ewentualnie głowicy cylindrów) lub produkcji tego silnika. Rozwija 276 KM. Z. przy 6200 obr./min i 363 Nm przy 4800 obr./min.

Silniki pierwszej serii charakteryzują się wrodzoną płynnością rzędowych „szóstek”, dobrym „skręcaniem” zapewnianym przez tłoki o krótkim skoku i szybkim podnoszeniem małychturbiny.

Jednak turbodoładowanie okazało się ich słabym punktem. Po pierwsze, ceramiczne koła, w które wyposażony jest CT12A, są podatne na rozwarstwianie przy wysokich obrotach i wysokich temperaturach, co jest szczególnie widoczne podczas doładowań. Po drugie, we wczesnych silnikach serii I wystąpiły usterki zaworu odpowietrzającego skrzyni korbowej na pokrywie zaworów, co doprowadziło do ich przedostania się do kolektora dolotowego.

Wraz z gazami do turbin dostała się znaczna ilość oparów oleju z odolejacza znajdującego się pod pokrywą zaworów, powodując zużycie uszczelek. Późniejsze silniki rozwiązały ten problem i wczesne silniki na rynku krajowym zostały wycofane do naprawy poprzez wymianę zaworu PCV na część z silnika 2 JZ.

II Seria 1JZ-GTE została wprowadzona w 1996 roku. Była oparta na architekturze BEAMS i otrzymała zmodyfikowaną głowicę cylindrów, VVT-i, zmodyfikowane płaszcze wodne w celu poprawy chłodzenia cylindrów, uszczelki pokryte azotkiem tytanu w celu zmniejszenia tarcia krzywki

Dzięki VVT-i i ulepszonemu chłodzeniu cylindrów stopień sprężania wzrósł z 8,5:1 do 9. Dwie turbiny zostały zastąpione jedną CT15B, zwiększając wydajność doładowania dzięki mniejszym wylotom głowicy cylindrów, w wyniku czego gazy zaczął wychodzić w szybszym tempie i szybciej kręcić turbiną. Znacznie mocniejszy system doładowania, w połączeniu z innym kolektorem i kanałami wydechowymi, zapewnił wzrost momentu obrotowego o ponad 50% przy niskich obrotach.

Maksymalna wartość tego wskaźnika wynosi 379 Nm i jest osiągana już przy 2400 obr/min (moc)utrzymał się na tym samym poziomie ze względu na ograniczenia w japońskim przemyśle samochodowym w tym czasie). Zużycie paliwa zostało zmniejszone o 10% dzięki zwiększonej wydajności.

1JZ-GTE był używany w następujących modelach Toyoty: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Ten silnik został wprowadzony w 2000 roku. Został zaprojektowany, aby osiągnąć najlepszą wydajność środowiskową bez poświęcania wydajności. Silnik został wyposażony w blok cylindrów od 1JZ-GE i specjalnie zaprojektowaną głowicę cylindrów D4. Okazało się, że jest węższa i wyposażona w pionowe wloty i dysze wirowe. Umożliwiło to eksploatację silnika przy bardzo ubogiej mieszance 20:1 - 40:1 przy określonych prędkościach i obciążeniach.

Dodatkowo silnik posiada specjalną pompę paliwa, tłoki z wgłębieniem na dole, elektroniczny akcelerator, wielostopniowy system konwerterów. Stopień kompresji wynosi 11:1. W wyniku tych modyfikacji osiągnięto zmniejszenie zużycia paliwa o około 20%. Jednocześnie osiągi pozostały prawie takie same jak w przypadku 1JZ-GE z VVT-i (197 KM i 250 Nm).

Ten silnik z wtryskiem bezpośrednim JZ został zainstalowany w S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

Drugi silnik z tej serii został wydany w 1991 roku. Opierał się na architekturze 1JZ, wykorzystując cylindry o tym samym rozmiarze i wysokości. Jednak silnik ma znaczne różnice w stosunku do 1JZ. Główny składw objętości zwiększonej do 3 litrów i kwadratowej geometrii (równa średnica cylindra i skok tłoka (86 mm)). Ponadto płyta bloku cylindrów jest grubsza, a tłoki są dłuższe, co zapewnia większy skok o 14,5 mm. Ten silnik jest dostępny w tych samych wariantach co 1JZ.

2JZ-GE

Moc modyfikacji atmosferycznej wynosi 212 - 227 KM. Z. przy 5000 - 6800 obr./min, moment obrotowy - 283 - 298 Nm przy 3800 - 4800 obr./min.

Współczynnik kompresji został zwiększony z 10:1 do 10, 5:1 w porównaniu do 1JZ-GE bez VVT-i.

2JZ otrzymał system zmiennych faz rozrządu w 1997 roku. Te wersje są również wyposażone w DIS zamiast konwencjonalnego rozdzielacza zapłonu.

Ten silnik został zainstalowany w Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

Wersja z turbodoładowaniem została stworzona jako alternatywa dla Nissana RB26DETT z 1989 roku, który odniósł wielki sukces w sportach motorowych. Silnik zachował główne cechy konstrukcyjne 2JZ-GE. Różnice to pogłębione głowice tłoków obniżające stopień sprężania do 8,5:1, dysze olejowe poprawiające chłodzenie tłoków, zmodyfikowana głowica cylindrów (przeprojektowane otwory dolotowe i wydechowe, krzywki, zawory). Silnik posiada wałki rozrządu o fazie 224/236° i skoku 7, 8/7, 4 mm. Jest wyposażony w układ doładowania twin-turbo oparty na dwóch turbinach Hitachi CT20A z intercoolerem. Wydajność jest276 l. Z. i 435 Nm odpowiednio przy 5600 i 4000 obr./min.

W 1997 2JZ-GTE otrzymał VVT-i, który zwiększył moment obrotowy do 451 Nm. Jednocześnie, w przeciwieństwie do 1JZ-GTE, system ciśnieniowy pozostał niezmieniony.

Należy zauważyć, że na rynkach europejskich i północnoamerykańskich ogłoszono moc 321 KM. Z. zamiast 276 litrów. Z. Wynika to nie tylko z „dżentelmeńskiej umowy” producentów samochodów w Japonii, ale także z pewnych różnic konstrukcyjnych w silnikach eksportowych: turbiny CT12B ze stali nierdzewnej zamiast ceramicznego CT20, zmodyfikowane wałki rozrządu z fazą 233/236° i wznios 8,25 /8,4 mm, bardziej wydajne dysze (550 zamiast 440 cm3).

Silnik był produkowany do 2002 roku. Był wyposażony w S140, S160 Aristo i A80 Supra.

2JZ-FSE

Zbudowany na tym samym wzorze bezpośredniego wtrysku co 1JZ-FSE i ma jeszcze wyższy współczynnik kompresji (11, 3:1). Pod względem osiągów odpowiada również klimatycznej wersji 2JZ-GE: 217 KM. s., 294 Nm.

Ten silnik został zainstalowany w Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Obsługa i konserwacja

Rozważane silniki JZ są podobne pod względem niezawodności i słabości.

Pasek rozrządu należy wymieniać co 100 tys. km. Kiedy pęka, zawór się nie wygina (z wyjątkiem FSE). Dodatkowo, ze względu na brak kompensatorów hydraulicznych, zawory są w razie potrzeby regulowane z tą samą częstotliwością. Wymiana oleju odbywa się co 10 tys. km (zalecane 2 razy częściej).

Typowe problemy obejmują powodzieświece podczas mycia, zadziałanie (może być spowodowane zalanymi świecami, wadliwe cewki, zawór VVT-i), płynna prędkość (zawór VVT-i, czujnik biegu jałowego, zapchana przepustnica), zwiększone zużycie paliwa (czujnik tlenu, filtry, czujnik masowego przepływu powietrza), stukanie (sprzęgło VVT-i, nieregulowane zawory, łożyska korbowodu, łożysko napinacza paska), zwiększone zużycie oleju (rozwiązane poprzez wymianę uszczelek i pierścieni trzonków zaworów lub całego silnika). Słabymi punktami są również pompa, sprzęgło wiskotyczne i pompa wtryskowa FSE (zasób 80 - 100 tys. km).

1GZ-GE można kupić za 30-40 tysięcy rubli, a za około 100 tysięcy - turbodoładowany silnik JZ. Cena 2JZ to 50 - 70 tys.2JZ-GTE kosztuje około 150 tys

Ogólnie rzecz biorąc, silniki Toyota JZ należą do najbardziej niezawodnych w światowym przemyśle motoryzacyjnym. Ich zasób to ponad 400 tysięcy km. Wynika to z dużego marginesu bezpieczeństwa, który również determinuje potencjał tuningu. W związku z tym silniki te stały się nie tylko popularne w codziennym użytkowaniu, ale także odniosły wielki sukces w sportach motorowych.