Silnik CDAB: specyfikacje, urządzenie, zasób, zasada działania, zalety i wady, recenzje właścicieli

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-02-19 18:16

W 2008 roku samochody grupy VAG weszły na rynek motoryzacyjny, wyposażone w silniki z turbodoładowaniem i rozproszonym systemem wtrysku. Jest to silnik CDAB o pojemności 1,8 litra. Silniki te są nadal żywe i aktywnie wykorzystywane w samochodach. Wiele osób interesuje jakie to jednostki, czy są niezawodne, jaki jest ich zasób, jakie są zalety i wady tych silników.

Pochodzenie

Silniki z serii EA888 mają ponad dekadę, po raz pierwszy weszły na rynek w 2007 roku. Seria, opracowana przez inżynierów specjalistów Audi, wkrótce zaczęła być wykorzystywana przez Volkswageny. Możliwości wykonania tych bloków energetycznych było wystarczająco dużo, ale jeśli chodzi o wolumeny, to były tylko dwa. Są to 1.8 TSI i 2.0.

Silniki były wyposażone w bezpośredni wtrysk, a także w system orurowania. Nie było silników atmosferycznych tej serii, tak jak nie było zwykłych wtrysków rozproszonych.

Właściciele samochodów szczęśliwi i cieplispotkał te jednostki. Udało im się zastąpić zaszczytną już wtedy serię EA113, która znana jest z pięciozaworowych silników 1.8 T. Produkcja silników CDAB trwała do 2013 roku, a następnie wszedł na miejsce nowy 1.8 TSI trzeciej generacji.

Co nowego?

Producenci w tej wersji silników zastosowali inną technologię honowania cylindrów, zmniejszyła się średnica czopów głównych wału korbowego. Zainstalowano również nowe tłoki i pierścienie nowej konstrukcji, jest nowa pompa próżniowa, a pompa olejowa jest regulowana. Zamiast tradycyjnej 1 sondy lambda, VAG wprowadził kolejną sondę lambda do silnika CDAB 1.8 TSI. Zgodnie z normami ochrony środowiska urządzenie w pełni spełnia wszystkie normy Euro-5.

Jeśli chodzi o wszystko inne, nie ma więcej zmian, ale nawet to wystarczyło, aby zmienić niezawodność projektu.

Specyfikacje

Blok cylindrów jest tradycyjnie wykonany z żeliwa. Stosowany jest system zasilania z bezpośrednim wtryskiem. Dla każdego z czterech cylindrów są cztery zawory. Moc może być różna - 160 koni mechanicznych w zakresie od 4500 do 6200 obr./min. Moment obrotowy wynosi 230 Nm przy 1500 obr./min. Silnik CDAB jest przeznaczony do zasilania 95-metrową benzyną. Producent twierdzi, że zużycie paliwa wynosi 9,1 litra w warunkach miejskich i 5,4 litra na autostradzie.

Które samochody były wyposażone w 1.8 CDAB

Większość europejskich producentów samochodów oferuje potencjalnym nabywcom od 2009 r.te jednostki. Silnik można zobaczyć nie tylko w Volkswagenie, ale także w głównych modelach Scody. Silniki można znaleźć również w samochodach krajowych.

Urządzenie systemu wtryskowego

Układ zasilania w tej jednostce napędowej jest bardzo podobny do układu zasilania silnika wysokoprężnego. Urządzenie systemowe zawiera również ECU, wtryskiwacze paliwa, przewody wysokiego i niskiego ciśnienia, zbiornik, filtry, zawór obejściowy, regulator ciśnienia, listwę paliwową, liczne czujniki, pompę wtryskową i pompę niskiego ciśnienia.

Główną cechą jest kontrola sposobu rozpylania paliwa i czasu wtrysku. Inżynierowie osiągnęli to dzięki kompetentnemu podejściu do opracowania programu sterującego ECU. Pod wszystkimi innymi względami system zasilania nie różni się od tradycyjnego dla większości innych silników.

Twin Turbo

Jednostki zbudowane w oparciu o technologię TSI wielokrotnie zdobywały tytuł „Silnika Roku”. Dzieje się tak dzięki połączeniu sprężarki mechanicznej i turbiny.

Tu leży podstawowa zasada - dystrybucja przepływów powietrza. Zmieniając natężenie przepływu powietrza i ilość dostarczanego powietrza regulowana jest jakość mieszanki w cylindrach silnika. W zależności od prędkości obrotowej wału korbowego i położenia przepustnicy można wyróżnić kilka algorytmów sterowania doładowaniem, które są zaimplementowane w silniku CDAB tsi.

Tak więc do tysiąca obrotów silnik pracuje bez doładowania. Powietrze jest wciągane do silnika przez ruch cylindrów. Gdy wał korbowy obraca się do 2400 obr/min,wtedy włącza się sprężarka mechaniczna. Sprzęgło elektromagnetyczne wykorzystuje dwa wirniki. Jeden zasysa powietrze, drugi zwiększa ciśnienie w przewodzie wlotowym.

Gdy mocno wciśniesz gaz w zakresie obrotów od 2400 do 3500 obr/min, turbina również wchodzi do pracy. Przy wyższych obrotach pracuje tylko turbina, a sprężarka przestaje działać.

Głównym elementem tego systemu jest specjalny tłumik, który redystrybuuje przepływ powietrza między turbiną a sprężarkami. Przepustnica jest sterowana siłownikiem. Istnieje wiele czujników do sterowania klapą.

Zasób

Według producenta zasób tej jednostki napędowej wynosi od trzystu do pięciuset kilometrów bez większych napraw. Ale tutaj producent robi notatkę niewidoczną dla oka - zasoby będą takie same, jeśli olej zostanie wymieniony na czas. Ale życie i wyzysk pokazują coś innego.

Regularne usługi dla pacjentów

Silnik CDAB 1.8 TSI jest popularny nie tylko wśród entuzjastów motoryzacji, ale także wśród specjalistów serwisowych. Ten pacjent jest szczególnie częstym gościem na stacji paliw. Faktem jest, że producent, pomimo zaawansowanych technologii, wydał praktycznie martwą jednostkę. Wiele osób pamięta głośne skandale ze zwiększonym zużyciem oleju i słabą niezawodnością.

Cechy obejmują żeliwny blok cylindrów, aluminiową głowicę cylindrów, napęd łańcucha rozrządu, pompę olejową i wały wyrównoważające. Na wlocie znajduje się mechanizm regulacji faz. Istnieje modyfikacja z regulacją fazy i na wylocie.

Jak było wcześniejzauważono, wtrysk bezpośredni za pomocą mechanicznej pompy wtryskowej, która jest napędzana przez krzywkę wałka rozrządu. Pompa napędzana jest z wału wyważającego za pomocą paska napędowego. Pompa jest jedną jednostką z termostatem.

Historia pacjenta

Popularność samochodu z silnikiem CDAB 1, 8 była początkowo bardzo wysoka. Właściciele w ostatnich latach kupowali dłuższą żywotność łańcucha rozrządu w porównaniu z tradycyjnymi paskami. Ponadto firma VAG położyła nacisk na najbardziej niezawodny układ wtryskowy i uproszczoną konstrukcję głowicy cylindrów.

Ale minęło kilka lat, zanim ta euforia minęła, jakby nigdy nie istniała. Silniki CDAB miały te same problemy, co poprzednia generacja. Ale teraz do tego bukietu dodano przedwczesne zużycie łańcucha napędowego, przerwy w łańcuchach pompy oleju - zwłaszcza zimą. I tak, silnik miał wygórowany apetyczny olej. Ponadto właściciele w recenzjach zwracają uwagę na nieistotne działanie układu wentylacji skrzyni korbowej, krzywka wałka rozrządu, z którego pracowała pompa wysokiego ciśnienia paliwa, była często zeszlifowana, były problemy z rozruchem w zimie.

I pozwól VAG rozwiązać te problemy w następnej generacji, nawet w nowych silnikach łańcuchy czasami pękają, pojawia się apetyt na olej, początkowo zasoby są niewielkie.

Rozwój

Pierwsze jednostki z rodziny EA888 nie były takie złe. Ale w 2008 roku na świat wyszedł CDAB, najbardziej masywna wersja, która zachwyciła właścicieli ogromnymi ilościami zużytego oleju. Ponadto producent nie był szczególnie chętny do produkcjinaprawa silnika CDAB 1.8 w ramach gwarancji. Minęły więc około dwóch lat i nie można było nie zauważyć „maslozhoru”. Inżynierowie zaczęli badać przyczyny zwiększonego zużycia oleju.

Pierścienie dociskowe na CDAB stały się cieńsze, pierścień zgarniający olej miał tylko półtora milimetra grubości. Odprowadzanie smaru z pierścienia zgarniającego olej odbywało się przez otwory w tłoku. Producent zaplanował w ten sposób zaoszczędzenie około pięciu procent paliwa poprzez zmniejszenie tarcia części zespołu tłoka. Ale w rzeczywistości zużycie oleju w tych silnikach tylko wzrosło, w wyniku czego katalizatory uległy awarii.

Opowieści ekspertów, że wszystkie silniki z turbodoładowaniem zużywają olej, niewiele pomogły złemu konsumentowi. Zużycie na pewno będzie, ale nie litr na 1000 kilometrów. Zakład zalecił naprawę silnika 1.8 TSI CDAB w postaci montażu tłoków z poprzedniej rewizji. To naprawdę trochę rozwiązało problem, jeśli nie było zużycia części zespołu cylinder-tłok.

Ponadto w nowych wersjach producenci wymienili tłoki, zwiększyła się grubość kół, znowu mieli otwory do spuszczania oleju. Jednak „mały żarłok” nie zniknął. Teraz zaczęło się pojawiać później - właściciel miał wystarczająco dużo czasu, aby wybrać oleje i interwały wymiany. A zwiększone zużycie oleju dla turbodoładowanych 1, 8 jest nieuniknione, tak samo nieuniknione jak podatki lub śmierć. Nie było już możliwości wymiany tłoków w nowej wersji na stare, a raczej jest to możliwe, ale z wymianą korbowodów.

Kupiłem problematyczny samochód

Co zrobić w tym przypadku - dokładniejest to interesujące dla właścicieli samochodów. W końcu wymiana silnika CDAB nie jest panaceum i jest droga.

Oryginalne tłoki, jeśli sprawdzisz je za pomocą kodów, są produkowane przez Mahle. Nie jest to jednak jedyny producent części z grupy tłoków. Tłoki produkuje również Kolbenschmidt - potrzebna jest seria KS40251600. Te tłoki mają szczeliny do odprowadzania smaru. Pierścień zgarniający olej na tym tłoku jest ustawiony na typ i należy na to zwrócić uwagę. Zainstalowanie tych tłoków częściowo rozwiąże problem. Naprawa silnika CDAB w ten sposób będzie kosztować od 4500 rubli. Jest to najtańsza opcja tymczasowego wyleczenia małego błędu.

Podsumuj

Ogólnie normalny i popularny silnik, ale ma wiele wad, a głównym z nich jest zwiększone zużycie oleju. Wielu właścicieli w recenzjach twierdzi, że litr na 1000 km jest daleki od limitu. Jest więcej liczb. Im wyższy przebieg, tym większe zużycie. Średnio silnik w normalnych warunkach powinien „zjadać” około 1,5 litra oleju na 10 000 km. Ponadto jednostka jest bardzo wybredna jeśli chodzi o paliwo - jest to również częściowo przyczyna zwiększonego apetytu na ropę. Jednocześnie samo zużycie oleju w żaden sposób nie wpływa na osiągi silnika. Kolejnym słabym punktem jest turbina. Jeśli przeanalizujemy wszystkie awarie w tym silniku, to wszystkie są związane z turbiną.

Wadą są również koszty napraw. Wiąże się to z obecnością specjalistycznego sprzętu na stacji obsługi - momenty dokręcania silnika CDAB muszą być bardzo dokładnie obserwowane, do diagnostyki potrzebny jest endoskop i inne rzeczy.ekwipunek. W przeciwnym razie silnik jest dość niezawodny.

Wniosek

Prawie wszyscy kierowcy, którzy zetknęli się z tą jednostką napędową, odczuli jego wady i ominęli TSI 1.8 drugiej generacji. A ci, którzy nie zostali dotknięci „maslozhorem”, są pewni, że jest to niezawodny i całkiem niezły silnik pod względem parametrów technicznych. W przypadku zwiększonego apetytu na olej, właściciel będzie musiał jedynie wymienić tłoki, a kupując używany samochód można sprawdzić słowa sprzedawcy o wymienianych tłokach za pomocą endoskopu. Przynajmniej właściciele i potencjalni właściciele zrozumieją, co i jak ten silnik robi i dlaczego „zjada” taki olej i jak go traktować.

Eksperci zalecają kupowanie oleju tylko od oficjalnych przedstawicieli - więc istnieje mniejsze ryzyko nabycia podróbki. Specjaliści ze znanych stacji serwisowych zalecają wymianę oleju nie według przebiegu, jak mówi producent, ale według godzin pracy silnika. Decyzję o wymianie oleju należy podjąć na podstawie średniej prędkości na komputerze pokładowym. Według moskiewskich korków, po pięciu tysiącach kilometrów ropa wypracuje zalecane 250 godzin. Na wszelki wypadek nie zaleca się tankowania samochodu w Gazpromnieft'. A wtedy silnik powie „bardzo dziękuję” właścicielowi, ale to nie jest dokładne.