„Ural-5920” – samochód, który nie potrzebuje dróg

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-02-19 18:17

Gąsienicowy pojazd śnieżno-bagienny „Ural-5920” po raz pierwszy zjechał z przenośnika fabryki samochodów w Miass w 1985 roku. Głównym przeznaczeniem przenośnika był transport towarów w szczególnie trudnym terenie, w tym tereny bagienne i zaśnieżone, w temperaturze powietrza od -40 do +60 stopni Celsjusza.

Opis pojazdu terenowego

Samochód był konstrukcją zmontowaną według tzw. schematu wagonu, czyli gdy kierowca i pasażer w kabinie samochodu znajdują się bezpośrednio nad przednimi kołami (w tym przypadku gąsienicami).

W tym samym czasie „Ural-5920” został strukturalnie podzielony poziomo na dwie części:

1. Rama z zamontowanym na niej silnikiem, kabiną, platformą ładunkową i elementami przekładni.
2. Podwozie, czyli dwie oddzielne ciężarówki gąsienicowe, na których zamontowano ramę ze wszystkimi jej elementami.

Prowadzenie samochodu, a także zdolność do pokonywania dużychprzejazdy przez teren zapewniała możliwość obracania wozów wokół osi pionowej, a także możliwość ich poruszania się (huśtania) w kierunku wzdłużnym.

Zawieszenie skrętne zapewniało dobrą płynność jazdy pojazdem śnieżnym i bagiennym. Rolki gąsienic były kołami z oponami, których wnęka była wypełniona gąbczastą masą zamiast powietrza. Same gąsienice zostały wzmocnione stalowymi linami w celu zwiększenia wytrzymałości i zmniejszenia rozciągania.

Ural-5920: specyfikacje

• Maksymalna waga przewożonych towarów wynosiła 8 ton.
• Masa pojazdu terenowego wynosi 22,5 tony.
• Średni nacisk właściwy na powierzchnię gleby przy pełnym obciążeniu maszyny wynosi 0,22 kg/cm²
• Ograniczenie prędkości na twardym podłożu wynosi 30 km/h.
• Średnie zużycie paliwa na 100 km wynosi 100 litrów.
• Wspinaczka - 58%.
• Głębokość bariery wodnej do pokonania wynosi 1,8 metra.
• Rozwinięta moc jednostki napędowej - 210 l/s.

"Ural-5920" okazał się dość udaną maszyną, często przewyższającą zagranicznych odpowiedników swoimi właściwościami. Ale zasługa w tym tylko częściowo należy do projektantów Ural Automobile Plant. W rzeczywistości wynalazcami pojazdu terenowego byli zupełnie inni ludzie.

Rozpoczęcie prac nad pojazdem terenowym

Kwestia stworzenia nowego pojazdu śnieżno-błotnego o dobrej ładowności pojawiła się w 1960 roku. W tym czasie w ZSRR rozpoczął się aktywny rozwój terytoriów niezamieszkałych, a zakup transportowców za granicą był nieopłacalny ze względu na ich wysoki koszt. Dlatego najwyższe kierownictwo zdecydowało się na stworzenie krajowego pojazdu terenowego. Odpowiednią instrukcję otrzymali projektanci NAMI. Aby przyspieszyć pracę, nadal kupowano kilka egzemplarzy importowanych maszyn, że tak powiem, na próbkę. W tym samym czasie krajowy pojazd terenowy, oprócz tego, że nie powinien być gorszy pod względem właściwości od „cudzoziemców”, nadal wymagał jak największej unifikacji w ramach istniejących pojazdów seryjnych. Umożliwiłoby to produkcję pojazdu terenowego z wykorzystaniem już wyprodukowanych komponentów i zespołów. Ponadto skróciłoby to proces szkolenia kierowców na nowy transporter, ze względu na tożsamość elementów składowych nowego i produkcyjnego modelu. Oznacza to, że każdy kierowca z doświadczeniem w obsłudze konwencjonalnych ciężarówek może prowadzić samochód.

Rozwój pojazdu terenowego rozpoczął się w 1970 r., a do 1972 r. pojawił się eksperymentalny pojazd śnieżno-błotny, który otrzymał indeks NAMI-0157 BK.

Ural-5920: modele fabryczne i prototypy

NAMI-0157 BK został stworzony na podstawie seryjnego URAL-375D. Prawie wszystko, co było mocowane od góry, począwszy od silnika, a skończywszy na szczegółach ramy i kabiny, zostało zapożyczone z bazy URAL. Osie napędowe zostały przejęte z ZIL. Pierwotnym rozwiązaniem konstrukcyjnym były gumowe rolki i koła zębate, które znajdowały się w parach wózków gąsienicowych.

Testy przenośnika wykazały, że kierunek wktórą inżynierowie rozwoju przenieśli podczas tworzenia pojazdu śnieżno-błotnego, prawda. Po kilku ulepszeniach pojawiły się jeszcze dwie próbki pojazdów terenowych z oznaczeniami NAMI-0157M. To właśnie NAMI-0157 stał się prototypem pojazdu śnieżno-błotnego Ural-5920.

W 1974 roku Ural Automobile Plant otrzymał całą dokumentację dla opracowanych maszyn w celu rozpoczęcia ich seryjnej produkcji.

Ale przed umieszczeniem pojazdu śnieżno-błotnego na przenośniku fabryka wyprodukowała pięć eksperymentalnych pojazdów „Ural-NAMI-5920” do testów podczas testów w regionie Tiumeń. Warunki, w jakich znajdowały się prototypy, wkrótce ujawniły szereg mankamentów, a mianowicie dwurzędowe rozmieszczenie rolek doprowadziło do zapychania przestrzeni między nimi brudem. Konsekwencją tego było zejście z gąsienicy. Testy wykazały również niewystarczający prześwit, co zmniejszyło zdolność pojazdu terenowego do jazdy w terenie. W rezultacie samochody eksperymentalne, zamiast planowanych 6000 km przebiegu, przeszły tylko połowę, po czym zostały zwrócone do fabryki do przeglądu.

Następujące próbki z wyeliminowanymi brakami i całkowicie gotowe do produkcji seryjnej otrzymały indeks fabryczny „Ural-5920”.

Nieudana seria

Z nadejściem lat 80. gospodarka kraju zaczęła podupadać, a planowana masowa produkcja skuterów śnieżnych nigdy nie miała miejsca. Okazało się, że na skutery śnieżne nie ma dużego popytu. Brak zalet Ural-5920, cena samochodu, która była znacznie niższa niż koszt analogów, nie przyciągała kupujących. Żądana roczna wielkośćw 8000 aut (co było planowane w latach 70-tych), w latach 80-tych limitowano do 150 sztuk. W efekcie przenośnik został wycofany z produkcji, przeniesiony na pochylnię, co było bardzo kosztowne. W rezultacie doprowadziło to do całkowitego wstrzymania produkcji Ural-5920.

Zwrot pojazdu śnieżno-błotnego

Produkcję „Ural-5920” wznowiono dopiero w 2002 roku, choć nie w Miass, ale w Jekaterynburgu, w fabryce pojazdów specjalnych „Continent”. Inżynierowie zakładu dokonali szeregu zmian w podstawowej konstrukcji, które poprawiły charakterystykę pracy przenośnika. Silnik pojazdu terenowego został zastąpiony mocniejszym YaMZ-238 M-2. Mechanizm obrotowy otrzymał nową hydraulikę. Gąsienice zostały również wykonane z nowoczesnych materiałów, zwiększając ich wytrzymałość, a tym samym ich żywotność. Wszystkie te zmiany zwiększyły nośność maszyny, podczas gdy współczynnik parcia na powierzchni gleby nie uległ zmianie. Zakład zaczął produkować pojazdy terenowe w różnych odmianach i układach, co zwiększyło zakres jego zastosowania. W ten sposób dzięki staraniom „Kontynentu” „Ural-5920” odrodził się na nowo.