ZiS-154 – pierwszy krajowy samochód z silnikiem hybrydowym

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-02-19 18:17

8 grudnia 1946 r. przetestowano pierwszy krajowy autobus ZiS-154 o układzie wagonowym. I to nie była jego jedyna cecha. Nowy autobus stał się pierwszym sowieckim samochodem z hybrydową jednostką napędową. Oznacza to, że wdrożono w nim sekwencyjny schemat. W nim silnik spalinowy obracał generator, z którego z kolei zasilane były silniki elektryczne, przenoszące moment obrotowy na koła napędowe.

Początek i prototypy

Prace nad projektem rozpoczęły się wczesną wiosną 1946 roku. Do maja tego samego roku w ZiS zorganizowano specjalistyczne biuro projektowe autobusów, które zajęło się projektowaniem nowego samochodu. Biurem kierował A. I. Skerdzhiev. Warto zaznaczyć, że projekt autobusu nie powstał od podstaw. Prototypami nowego modelu były amerykańskie GMC i Mack. To właśnie te maszyny miały układ wagonów i nadwozie wykonane ze stopu aluminium, który został następnie wykorzystany w konstrukcji nadwozia ZiS-154.

Silnik nowego samochodu również nie był oryginalny. Agregat dwusuwowy o pojemności 110 litrów. Z. (YaAZ-204D), z natury był „piratem”kopia amerykańskiego silnika od GMC. Moskiewskie autobusy miały przyjąć nowy samochód na 800-lecie stolicy ZSRR. Dlatego też, aby uniknąć nieprzewidzianych sytuacji podczas obchodów rocznicy, na pierwszych 45 wyprodukowanych „wzorcowych” egzemplarzach ZiS-a wymieniono rodzimą jednostkę napędową na silnik wysokoprężny GMC-4-71, otrzymany w latach wojny od sprzymierzeńcami pożyczki leasingowej.

Autobus aluminiowy

Ponieważ firma ZiS nigdy wcześniej nie produkowała samochodów z całkowicie metalowymi nadwoziami nośnymi, postanowiono zaangażować specjalistów z fabryki samolotów w Tushino do projektowania autobusu. W wyniku wspólnej pracy obu biur projektowych powstał korpus nośny, którego konstrukcja była zespołem kilku podobnych do siebie sekcji, składających się z ram odlewanych ze stali i profili aluminiowych. Podjęto również decyzję o ujednoliceniu konstrukcji nadwozia ZiS-154 z nadwoziami trolejbusu MTB-82B i tramwaju MTV-82. Jedyna różnica polegała na tym, że dla tych środków transportu był on nienośny.

Transmisja autobusowa

Zespół napędowy został umieszczony poprzecznie w tylnym zwisie autobusu, pod pięcioosobową sofą. Silnik wysokoprężny YaAZ-204 D był podłączony do generatora prądu, który dostarczał prąd stały do silnika elektrycznego, który przekazywał obrót na tylną oś napędową przez kardan. Zmianę kierunku ruchu (przód-tył) realizowano za pomocą przełącznika znajdującego się przy fotelu kierowcy. Zmiana była dozwolona dopiero po całkowitym zatrzymaniu autobusu.

Wartośćniezbędną siłę uciągu regulowano automatycznie, co było niewątpliwym plusem elektrycznej skrzyni biegów. Pod tym względem praca kierowcy jest znacznie ułatwiona. Nie trzeba było odpowiednio zmieniać biegów i wciskać pedału sprzęgła, co było ważne w warunkach miejskich. Taka wygoda wymagała jednak starannej i co najważniejsze wykwalifikowanej konserwacji urządzenia, co oczywiście stanowiło wówczas duży problem ze względu na nowość systemu i brak specjalistów zdolnych do jego naprawy.

Ponadto energia przekazywana z silnika spalinowego, docierając do kół, została podwójnie przetworzona ze znacznymi stratami wydajności. A to doprowadziło do wysokiego zużycia paliwa (65 litrów na 100 km). Niemniej jednak nowy ZiS wszedł do serii. Na początku lipca moskiewskie autobusy przyjęły do swoich szeregów pierwszych 7 samochodów wyprodukowanych przez fabrykę. A 7 września flota została uzupełniona o kolejne 25 jednostek.

Ku uciesze pasażerów

Projekt autobusu pod względem wygody pasażerów okazał się całkiem udany. Salon został zaprojektowany na 60 miejsc, w tym 34 miejsca. Siedzenia były pokryte skórą lub pluszem. Na okres zimowy ZiS-154 został wyposażony w dobry system grzewczy, a na lato w wentylację. Większy komfort i miękkie zawieszenie. Autobus rozpędzał się płynnie, poruszał się równo, co w porównaniu z poprzednimi modelami było po prostu cudem samochodowym. Mimo to w trakcie eksploatacji ujawniono poważną wadę, która ostatecznie doprowadziła do wycofania maszyny z produkcji.

Wielki problem nowego autobusu

Całym problemem z ZiS-154 był silnik. Oprócz wysokiego zużycia paliwa YaAZ-204D okazał się bardzo głośny. Jednocześnie nadal bezlitośnie palił czarne spaliny. Ale nawet to nie było najgorsze. Od czasu do czasu olej napędowy autobusu, jak mówią, "wchodził w bieg", to znaczy niezależnie i niekontrolowanie zwiększał swoją prędkość. Aby go zatrzymać, kierowca musiał odciąć przewód paliwowy. A jeśli pamiętasz, że silnik był z tyłu auta, to był to naprawdę poważny problem.

„Odstępy” stały się prawdziwą plagą ZiS-154. Nawet w instrukcji bezpiecznej eksploatacji autobusu kierowca został poinstruowany, aby zatrzymać autobus za pomocą hamulca ręcznego i nożnego. Następnie musiał poprosić konduktora lub jednego z pasażerów o dalsze hamowanie, a sam natychmiast udał się do komory silnika i odkręcił przewód paliwowy, przerywając w ten sposób dopływ paliwa do wtryskiwaczy silnika. Nie mogli wyeliminować tej usterki w zakładzie, ponieważ nie znali na pewno głównej przyczyny tego zjawiska.

Dlatego już w 1950 roku, czyli trzy lata po rozpoczęciu produkcji, całkowicie zaprzestano produkcji seryjnej ZiS-154. Niemniej jednak w tym czasie zakład zdołał wyprodukować 1165 „cudownych autobusów”, z których floty autobusowe próbowały się pozbyć na haczyk lub oszustwo. Oczywiście, chociaż autobus był innowacją na swoje czasy, bardzo się nie udał, a zatem nie był dalej rozwijany.