MAZ-516: dane techniczne, zdjęcia

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-02-19 18:16

Krajowa ciężarówka MAZ-516 weszła do produkcji seryjnej w 1965 roku, była częścią zaktualizowanej serii 500 od projektantów Mińskiej Fabryki Samochodów. Zmodernizowany pojazd został wyposażony w kabinę nad silnikiem, uzyskał optymalną w tym czasie kombinację ładowności w stosunku do masy własnej pojazdu. Ponadto zaktualizowany silnik YaMZ-236 o mocy 180 „koni” zapewniał dobry wskaźnik zużycia paliwa. Rozważ charakterystykę, cechy tej techniki, a także modyfikacje wydane na jej podstawie.

Fakty historyczne

Mińska Fabryka Samochodów była słusznie uważana za lidera w produkcji krajowych ciężkich samochodów ciężarowych z silnikiem diesla. Na przykład MAZ-516 może działać na drogach pierwszej kategorii z możliwym obciążeniem osi wynoszącym dziesięć ton. Wskaźnik ten jest w pełni zgodny z przepisami GOST-9314-59, które umożliwiają obciążenie wózka bliźniaczego do 18 ton (biorąc pod uwagę użycie urządzenia sprzęgającego).

Obowiązki głównego projektanta zakładu w tym czasie pełnił M. W. Wysocki, który postawił sobie za cel produkcję seryjnego zmodernizowanego samochodu co pięć lat, a co dziesięć lat -nowa modyfikacja. I zrobił to dobrze. Po wydaniu serii 500 programiści zaczęli zastanawiać się nad funkcjami zaktualizowanej wersji, biorąc pod uwagę opinie użytkowników i funkcje operacyjne. Wiele próbek pozostało w formie prototypów, jednak niektóre wersje bardzo dobrze trafiły do serii.

Rozwój

Wysocki zrozumiał, że wielkość transportu rośnie z roku na rok, co prowadzi do rozwoju odpowiedniego sprzętu transportowego. Aby rozwiązać ten problem, postanawia uruchomić jednocześnie kilka typów ciężarówek i pociągów drogowych o zwiększonej ładowności. Nacisk położono właśnie na taką wizję, ponieważ pozwoliła ona zapewnić sprawność transportu w możliwie najkrótszym czasie.

Już pod koniec 1965 roku opracowano pierwsze modyfikacje zaktualizowanej serii, a także prototypy pociągów drogowych o zwiększonej ładowności. W tej linii najbardziej popularne i obiecujące stały się następujące opcje:

• Dwuosiowy ciągnik siodłowy 504B.
• Trójosiowa ciężarówka z dodatkowym podparciem tylnej osi MAZ-516.
• Pojazd o zwiększonej ładowności kod 510.
• Model trzyosiowy do pociągu drogowego MAZ-514.
• Ciągnik do agregacji z przyczepą MAZ-515.

Rozważmy te pojazdy bardziej szczegółowo.

Modyfikacja 516

Ponieważ dalszy wzrost parametru nośności zakładał eksploatację pojazdów z dodatkowymi osiami, do nowej kategorii zaliczono ciężarówki z dodatkowymi osiami.trzy załadowane elementy. Na początkowym etapie pojawiły się z tym pewne trudności, często natury biurokratycznej. Złośliwi krytycy odnieśli się do tego, że zakład w Mińsku nie był zdolny do tego kierunku. Ponadto w KrAZ produkowano już „trójkołowce”. Jednocześnie przeciwnicy nie brali pod uwagę, że ciągnik główny i ciężarówka terenowa to nie to samo. Mimo, że kierunek ten rozwijał się z trudem, udało się go obronić.

W samochodzie MAZ-516 wprowadzono trzecią oś podporową, która umożliwiła znaczne zwiększenie ładowności. Pierwsze modele są projektowane na 15 ton, bardziej zaawansowane mogą przewozić o 3-5 ton więcej i to bez haka holowniczego. W pociągu drogowym liczba ta wzrosła do 24 ton dzięki zastosowaniu specjalnej przyczepy. Aby efektywnie wykorzystać deklarowane właściwości, zaplanowano wyposażenie samochodu w jednostkę napędową o mocy 200-240 koni mechanicznych.

MAZ-516: specyfikacje

Ciężarówka, o której mowa, miała współczynnik wykorzystania masy 1,6 tony, biorąc pod uwagę jej masę własną, co było przyzwoitym wskaźnikiem jak na ówczesny samochód radziecki. Dodatkowa oś MAZ-516 pozwoliła na efektywniejsze wykorzystanie trakcji, zwiększenie nośności, zmniejszenie nacisku na oś, oszczędzając nawierzchnię drogi.

Element został wyposażony w hydrauliczne urządzenie podnoszące, sterowane z kabiny za pomocą pneumatyki. Wraz ze wzrostem ładowności wzrosło zużycie paliwa, co przyczyniło się do zainstalowania dodatkowego zbiornika paliwa. Kolejne ważnezadaniem było zaoszczędzenie paliwa i gumy podczas jazdy bez ładunku. Osiągnęliśmy to, zawieszając tylną oś.

Próbki pilotażowe zostały zmontowane już w 1965 roku. Wkrótce zakład rozpoczął pełne testy omawianej maszyny. Większość ciężarówek testowano z silnikami YaMZ-236. Optymalne dopracowanie auta do deklarowanych właściwości wymagało pewnego czasu. Ostateczna wersja, po wielu ulepszeniach, została ponownie zaprezentowana na testach międzywydziałowych w 1968 roku. Pierwsza partia przemysłowa zaczęła być montowana w 1969 roku

Zważywszy, że moc silnika była niewystarczająca do współpracy z przyczepą MAZ, pierwsze modyfikacje pod indeksem 516 były eksploatowane w trybie pojedynczym, przy ładowności 14/14, 5 ton. Rok później zaprojektowali i wydali zunifikowany model 516A oparty na 500A.

Zaktualizowane modele

Zmodernizowana kabina została zainstalowana w MAZ-516 w wersjach „A” i „B”. Pojawił się już pięć lat po wydaniu wersji podstawowej. Jako jednostkę napędową zastosowano silnik o mocy 240 „koni”, co zwiększyło parametr nośności do 16 ton i stało się możliwe agregowanie z przyczepą. Partia przemysłowa o ulepszonych właściwościach (516 „B”) została wydana w 1973 roku. Ostateczna modernizacja omawianej ciężarówki miała miejsce w 1977 roku, kiedy samochód otrzymał kabinę z wersji 5335.

Pierwsze 516. modyfikacje nie miały umieszczonego mechanizmu trzeciej osi, były wyposażone w zredukowane boki platformy ładunkowej. Model ten został zastąpiony przez serię 6301, wnowoczesna interpretacja, otrzymała indeks 6310. Następnie rozważ parametry i cechy innych przedstawicieli linii „Mazov” 500.

MAZ-510

Ta ciężarówka pokładowa o zwiększonej ładowności może agregować z przyczepą MAZ-5205A w ruchu międzymiastowym. Warto zauważyć, że pod określonym kodem powstały prototypy (wywrotki z pojedynczą kabiną), które nie weszły do masowej produkcji. Czasami model 510. jest mylnie mylony z innym przedstawicielem dużej rodziny MAZ-500G, która ma rozszerzoną podstawę.

Mimo to samochody różniły się nie tylko platformą, ale także wagą. Wersja 500G nastawiona jest na transport długich materiałów lub była wykorzystywana jako podwozie do montażu różnych nadbudówek, w tym kabiny chłodniczej. Model 510 przeznaczony jest do eksploatacji jako część pociągu drogowego, z naczepami na wózkach jezdnych z parą osi lub trzema podobnymi elementami. W pierwszej wersji dopuszczono całkowitą ładowność 24 t, w drugim 27 t. Produkcja seryjna modyfikacji została przełożona do czasu wyprodukowania wystarczającej liczby odpowiednich silników, ponieważ YaMZ-238 dla koni 240”” został opanowany tylko przez produkcję.

Wersja 53352

Auto MAZ, którego zdjęcie przedstawiono poniżej, można przypisać przodkom analogów drugiej generacji, znanych pod indeksem 53352. Ta ciężarówka otrzymała ostateczne parametry i rzeczywiste cechy dopiero w 1973 roku. Pojazd wyposażono w silnik YaMZ-238E o mocy 270 koni mechanicznych. Silnik agregowany ze skrzynią biegów na osiemtryby i typ przyczepy MAZ-8378. Samochód trafił do masowej produkcji dopiero zimą 1976 roku. Rok później na głównym ciągniku zainstalowano kabinę serii 5335. MAZ-53361 zastąpił tę modyfikację, a następnie nowoczesną wersję 5340.

Model 514

Białoruski samochód MAZ-516 stał się bezpośrednim następcą wersji 514. Poprzednikiem jest trzyosiowy ciągnik główny przeznaczony do współpracy z przyczepą serii 5205A, z napędem na dwa wózki. Potencjał nośności tego sprzętu w ramach pociągu drogowego wynosił 32 tony przy łącznej masie 48,7 t. Jednocześnie wykonano most środkowy jako przejściowy. Pierwotnie planowano wyposażenie modyfikacji w silniki o mocy 250-270 „koni”. Pomysł ten zszedł na dalszy plan, ponieważ fabryka silników w Jarosławiu nie miała czasu na opanowanie masowej produkcji YaMZ-238, a wersja 236. była obiektywnie niewystarczająca dla określonego pociągu drogowego.

Według niepotwierdzonych źródeł ciężarówka nadal wyjechała na testy ze zaktualizowanym silnikiem. Inne interesujące miejsca dotyczące tego pojazdu:

1. Zawieszenie tylnego wózka we wczesnych wersjach było typu Timken/Hendrickson, ale testy zakończyły się niepowodzeniem.
2. Modernizacja maszyny miała miejsce w latach 1968-69. Podwozie przeszło znaczną zmianę.
3. Konstruktorzy zmienili rozmieszczenie zbiorników paliwa, akumulatorów i „zapasowych opon”, które pierwotnie znajdowały się w ciężarówce MAZ-516 i MAZ-500.

W 1971 roku podjęto ostateczną decyzję w sprawie układu rozważanegopojazd. Ciągnik siodłowy był wyposażony w 240-konny silnik YaMZ-238, chociaż jego parametry wciąż nie wystarczały do efektywnej pracy pociągu drogowego. W związku z tym nośność sprzętu została zmniejszona do 23 ton. Inne funkcje obejmują ośmiobiegową skrzynię biegów, oś przelotową i balans na bloku zawieszenia tylnego wózka.

Na okres produkcji pierwszej partii produkcyjnej w 1974 roku samochód był wyposażony w jednostkę napędową o podwyższonych osiągach (YaMZ-238E). Silnik otrzymał doładowanie turbiny, zwiększając moc do 270 koni mechanicznych. Wersja z kabiną 5335 nie została zainstalowana w tym modelu, ponieważ aktywnie trwał rozwój serii 5336. Wspomniana ciężarówka została zastąpiona modyfikacjami 6303 i 6312.

Co to jest MAZ-515?

Ta ciężarówka przeszła wszystkie testy równolegle z wersją 514. Masa MAZ-515 wynosiła 46,7 t przy szacunkowej ładowności 30 t. Ciągnik miał być porównywany z trzyosiową naczepą 2,5-PP, ale samochód został wysłany do testów z analogiem typ 941. Jednostka napędowa miała mieć siłę co najmniej 320 „koni”. Niestety takich silników nie było. Dlatego prawdziwy prototyp tej wersji powstał dopiero na początku lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku.

Seryjna partia startowa wyszła pod indeksem 515B, wyposażona w silnik YaMZ-238N z dmuchawą o mocy 300 koni mechanicznych. Ponieważ liczyli na nieco wyższy poziom, nośność maszyny została zmniejszona do 25 ton. Pomimo tego, że samochód MAZ, którego zdjęcie jest prezentowane wartykuł, zaczął być masowo produkowany, prace nad poprawą szaty graficznej nie ustały.

Deweloperzy zmodernizowali zbiorniki paliwa, akumulatory, zdalne filtry powietrza i mechanizm odbiornika. Ponadto trwały prace nad udoskonaleniem opraw oświetleniowych, wyposażeniem kabiny w klimatyzację i inne urządzenia zapewniające komfort i łatwość konserwacji. Na przykład w 1974 roku na wystawie honorowej zaprezentowano ciągnik z kabiną typu 5335. Warto zauważyć, że stało się to trzy lata przed seryjną produkcją MAZ-5335.

Warto zauważyć, że przednie sprężyny omawianego MAZ zostały wzmocnione, zainstalowano zaktualizowaną deskę rozdzielczą w kabinie, regulowane fotele ze sprężynami oraz wykonano miękkie wykończenie z izolacją termiczną i akustyczną nowej generacji na zewnątrz. Ponadto stanowisko pracy wyposażono w zasłony w oknach, stół jadalny, osłony przeciwsłoneczne, grzejnik i poręcze. Po przejściu do rodziny 5336, do serii zaczęli wchodzić zwolennicy pod indeksem 6422 i 6430.

Auto MAZ-520

Mińscy producenci samochodów mieli inne wskazówki dotyczące „trójosi”. Na przykład wersja wyszukiwania do agregacji z przyczepą 5205. Szerokość MAZ pozostała taka sama, a masa brutto wzrosła do 25 ton, biorąc pod uwagę masę pary przednich osi kierowanych. Ten projekt stał się wyznacznikiem trendów w odpowiednim segmencie. Omawiany traktor bagażnika jest częściowo skopiowany z niemieckiego modelu Mercedes-Benz LP333.

Głównym zadaniem stojącym przed twórcami serii 520 było zwiększenie parametrówładowność pociągu drogowego bez zwiększania nacisku na zwykłą oś przednią. Niemniej jednak przy dopuszczalnym obciążeniu 10 ton na element nie było całkowicie możliwe znaczne zwiększenie tego samego wskaźnika na siodle. Jednocześnie konstrukcja samochodu stała się znacznie bardziej skomplikowana w porównaniu z prostym i praktycznym analogiem modyfikacji 504. Pojawiły się również pewne negatywne punkty dotyczące rozkładu masy i obsługi pojazdu.

Po kilku etapach testów projektanci zrezygnowali z dalszego rozwoju w tym kierunku, nie widząc perspektyw rozwoju. Okazało się, że mieli rację, bo takie studia szybko zniwelowano również za granicą, przynajmniej w takiej formie, w jakiej się wówczas znajdowały.

Trucks MAZ-516 (patrz zdjęcie poniżej) i MAZ-520 stały się pierwszym krokiem na drodze do pełnoprawnych ciągników trzyosiowych zdolnych do transportu dużych ładunków. Zostały zaprojektowane w 1965 roku jako platforma pokładowa i ciągnik siodłowy. Schemat z trzema osiami na parze tylnych osi napędowych doskonale sprawdził się na drogach krajowych o niskim rozgałęzieniu i słabej jakości, co podczas testów dodatkowo przekonało konstruktorów o słuszności decyzji.

Warianty eksperymentalne i prototypy

Początkowo maszyna o wymiarach MAZ-504V została umieszczona jako prototyp. Mogła agregować z naczepą typu 5205 o ładowności 18 ton. Jako elektrownia miała korzystać z nowegoSilnik YaMZ-238A o mocy 215 koni mechanicznych. Nie wiadomo na pewno, czy ten projekt został zrealizowany.

Potem rozważany pomysł z takim indeksem pojawił się dopiero w 1969 roku. Zgodnie z dokumentacją ładowność pociągu drogowego wzrosła do 20 ton, a zaktualizowany silnik YaMZ-238 otrzymał pojemność 240 „koni”. Odpowiednie testy trwały około trzech lat, a w 1972 roku na przenośniku wprowadzono produkcję określonej ciężarówki. Twórcy wypuścili pierwszą eksperymentalną partię maszyn. Jednak samochód nigdy nie dotarł do międzynarodowych destynacji. Wynikało to z niewystarczającej mocy i nośności. Zakres działalności ograniczał się do przewozów międzymiastowych.

Kolejny etap modernizacji ciągnika siodłowego przeprowadzono w 1977 roku. W wyposażeniu pojawiła się kabina serii 5335. W tym samym okresie podjęto próby ulepszenia ciężarówki opartej na MAZ-5428. Zwolennik miał uzyskać większą moc (280 KM) dzięki doładowanemu silnikowi YaMZ-238P, który był agregowany z ośmiobiegową skrzynią biegów. Wzrosło również obciążenie urządzenia sprzęgającego, które łącznie z ciągnikiem wynosi 33 tony. Pomysł nie został wdrożony, pozostając w eksperymentalnym rozwoju prototypów.

Poza tym zakład aktywnie pracował nad projektem serii MAZ-5336. Wkrótce pojawił się nowy trzyosiowy ciągnik główny z rodziny 6422. Niedaleko pojawiła się dwuosiowa modyfikacja 5432, która stała się główną przeszkodą w wydaniu wersji 5428. W zasadzie ta odmiana stała się protoplastą współczesnegociągniki siodłowe w odpowiednim segmencie (MAZ-5440).

Warto zauważyć, że główny konstruktor mińskiej fabryki Michaił Wysocki pozostał wierny swojemu programowi, z pewnym uwzględnieniem przemian gospodarczych w Związku Radzieckim. Wraz z zespołem stworzył osobny kierunek w zakładzie, dotyczący rozwoju i tworzenia głównych ciężarówek o zwiększonej ładowności. Rodzina serii MAZ 500 jest na to dodatkowym dowodem. I chociaż zupełnie nowa modyfikacja nie powstała w 1975 roku, fabryka wypuściła wersję przejściową 5335, a już w 1978 z taśmy montażowej zjechała nowa wersja 6422. Zwolennicy Wysockiego również aktywnie podjęli rozwój przedsięwzięć Michaiła Stiepanowicza. W rezultacie pojawiły się oryginalne modele typu pierestrojka i analogi. Począwszy od wersji 500, zakład w Mińsku stworzył trzy generacje kabin o dość dobrych parametrach, które zasługują na szacunek.

Parametry w liczbach

Poniżej znajdują się średnie wskaźniki techniczne związane z ciężarówką serii MAZ-516B:

• długość/szerokość/wysokość - 8, 5/2, 5/2, 65 m;
• pojemność - 3 osoby;
• ładowność - 16,5 t;
• masa własna - 8,8 tony;
• cecha - dodatkowa oś podnoszona MAZ-516;
• rozstaw osi - 4,57 m;
• prześwit - 27 cm;
• prędkość maksymalna - 95 km/h;
• zużycie paliwa na 100 km - 30 l;
• rodzaj jednostki napędowej - silnik wysokoprężny YaMZ-238 z górnym układem ośmiu cylindrów;
• objętość robocza - 14,8 l;
• ostatecznymoc - 240 KM;
• jednostka sprzęgłowa - dwie tarcze z suchym wyłączaniem pneumatycznym;
• Punkt kontrolny - mechanika dla pięciu lub ośmiu trybów;
• kierowanie - mechanizm śrubowy na przegubach obrotowych i zębatce z hydraulicznym wspomaganiem;
• opony - 20.11.

Wreszcie

Trzyosiowy samochód ciężarowy, o którym mowa, różnił się od swoich konkurentów tym, że posiadał trzecią oś, którą można było w razie potrzeby podnosić lub opuszczać. Ta cecha konstrukcyjna umożliwiła zwiększenie nośności maszyny bez przekraczania dopuszczalnych obciążeń na nawierzchni drogi. Pusty ciągnik oszczędzał paliwo i jechał ze zwiększoną zwrotnością. Podany pojazd był pierwszym przedstawicielem radzieckiego ciężkiego sprzętu z podobnym systemem. Ponieważ części zamienne do ciężarówek MAZ były w większości wymienne, nie było problemów z naprawą i konserwacją. Pomimo tego, że wskazane modyfikacje zostały zastąpione zaktualizowanymi, nowoczesnymi wersjami, jednostki z tego okresu nadal można znaleźć na otwartych przestrzeniach domowych.