LAZ-695: dane techniczne i zdjęcia. Skład Lwowskich Zakładów Autobusowych

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-02-19 18:17

Lwowska Fabryka Autobusów (LAZ) została założona w maju 1945 roku. Firma od dziesięciu lat zajmuje się produkcją żurawi samochodowych i przyczep samochodowych. Następnie rozszerzono moce produkcyjne zakładu. W 1956 roku z linii montażowej zjechał pierwszy autobus marki LAZ-695, którego zdjęcie znajduje się na stronie. To było na szczycie długiej listy modeli do kolejnych wydań. Każda nowa modyfikacja poprawiała parametry techniczne i stawała się bardziej komfortowa w porównaniu do poprzedniej.

Magirus i Mercedes

Niemiecki Magirus kupiony za granicą został wykorzystany jako prototyp do budowy LAZ-695. Samochód był badany przez cały 1955, projekt był rozpatrywany pod kątem zastosowania technologicznego do montażu przenośników w warunkach ograniczonych możliwości sowieckiego Awtopromu. W trakcie przygotowywania autobusu LAZ-695 do produkcji seryjnej, zewnętrzne i wszystkie dane zewnętrzne zapożyczono od Magirusa, a podwozie, podwozie i napęd z przekładnią zaczerpnięto z niemieckiego autobusu Mercedes-Benz 321. Niemieckie samochody kosztują rząd sowiecki niedrogo, ponieważ na zachodzie sprzęt samochodowy jest wcześnie odpisywany i zastępowany nowym. „Magirus”, „Neoplan” i „Mercedes-Benz” zostały kupione za jedną trzecią ceny, a jednocześnie wszystkie autobusy były w doskonałym stanie.

Rozpocznij produkcję

Autobus LAZ-695, którego parametry techniczne uznano za dość niezawodne, był produkowany przez dwa lata, od 1956 do 1958 roku. Początkowo auto jeździło na trasach miejskich, jednak szybko okazało się, że jego wnętrze nie spełnia wymogów intensywnego ruchu pasażerskiego, wnętrze było niewygodne i ciasne. Autobus LAZ-695 zaczął kursować na trasach podmiejskich, tym razem ugruntowując swoją pozycję jako wygodny i szybki przewoźnik. Jego dane techniczne w pełni spełniły zadania eksploatacyjne. Ponadto grupy turystyczne z przyjemnością wynajmowały autobus, samochód poruszał się płynnie, silnik ZIL-124 pracował prawie bezgłośnie. Później LAZ-695, którego parametry techniczne nie wymagały poprawy, służył w Centrum Szkolenia Kosmonautów w Bajkonurze.

Wymagania techniczne dla autobusu były dość specyficzne. Kosmonauci musieli przechodzić z jednego modułu do drugiego, zgodnie z programem szkolenia przed lotem, tak że kabina była w połowie pusta ze zwykłych siedzeń, a na ich miejscu znajdowały się fotele typu samolotowego, na których można było położyć się.

Ponadto wnętrze autobusu zostało łatwo przekształcone na potrzeby karetki pogotowia. Zainstalowano w nim urządzenia do monitorowania ogólnego stanuludzkiego ciała: elektrokardiografy, ciśnieniomierze, sprzęt do prostych badań krwi i wiele innych. Takie pojazdy były obsługiwane przez trzyosobowy zespół medyczny (podobnie jak zwykły samochód typu miejskiego).

okres sowiecki

Lwowska fabryka autobusów kontynuowała produkcję modelu w różnych modyfikacjach do 2006 roku. Samochód był stale ulepszany, a popyt na niego utrzymywany na dość wysokim poziomie. Ceny autobusów w czasach sowieckich były stałe, co odpowiadało konsumentom. Do 1991 r. w ZSRR dystrybuowano tzw. zamówienia dystrybucyjne, zgodnie z którymi pojazdy, w tym autobusy, były dystrybuowane centralnie. Płatność za sprzęt została dokonana przelewem, a późniejsza eksploatacja, konserwacja i naprawa na koszt firmy samochodowej.

Gospodarka planowa ZSRR zakładała stopniowy rozwój motoryzacji, a autobusy miejskie były wówczas pierwszymi na liście pod względem popytu w gospodarce narodowej. Pewne nadzieje wiązano także z modelami lwowskimi. Jednak samochód z pięciobiegową skrzynią biegów i solidnymi rzędami siedzeń nie nadawał się do dynamicznego ruchu ulicznego. Autobusy miejskie potrzebowały specjalnie wyposażonej kabiny, a także elektrowni przystosowanej do częstego hamowania i zatrzymywania się. Konwencjonalny silnik ma tendencję do przegrzewania się. Wysokość wyprodukowanego modelu również nie w pełni odpowiadała normom ruchu w mieście.

Próby rekonstrukcji

Nowe autobusy zjeżdżają z linii montażowejFabryka we Lwowie, powtórzyła parametry modelu podstawowego, a radykalne zmiany konstrukcyjne były niemożliwe. Biuro projektowe LAZ podjęło kilka prób zmiany wnętrza, ale okazało się, że łatwiej jest stworzyć samochód od podstaw niż zmienić parametry techniczne istniejącego modelu. W ten sposób wszystkie nowe autobusy produkowane we Lwowie były kierowane głównie do obsługi linii podmiejskich. A trolejbusy, które były produkowane we Lwowskich Zakładach Samochodowych od 1963 roku (na bazie nadwozia autobusowego), jeździły po miejskich trasach.

Pierwsze modyfikacje

W grudniu 1957 r. do produkcji wszedł autobus LAZ-695B, zmodernizowana wersja poprzedniego modelu. Przede wszystkim w maszynie zamiast mechanicznego (do otwierania drzwi) zainstalowano napęd pneumatyczny. Zlikwidowano boczne wloty powietrza do chłodzenia tylnego silnika. Na dachu umieszczono centralny wlot powietrza w postaci dzwonu. W ten sposób wydajność chłodzenia wzrosła, a pył wchodzący do komory silnika stał się znacznie mniejszy. Zmiany dotyczyły również wyglądu zewnętrznego z przodu, przestrzeń między reflektorami stała się bardziej nowoczesna. W kabinie poprawiono przegrodę kabiny kierowcy, podniesiono ją do sufitu, pojawiły się drzwi umożliwiające dostęp do kabiny. Produkcja seryjna tego modelu trwała do 1964 roku. Łącznie wyprodukowano 16 718 samochodów.

Równolegle z wypuszczeniem modyfikacji 695B trwał rozwój modelu 695E z nowym ośmiocylindrowym silnikiem ZIL-130. Kilka eksperymentalnych maszyn zostało zmontowanych w1961 jednak autobus wszedł do serii w 1963, podczas gdy wyprodukowano tylko 394 egzemplarze. Od kwietnia 1964 r. przenośnik zaczął pracować z pełną wydajnością, a do końca 1969 r. zmontowano 38 415 695 autobusów E, z czego 1346 wyeksportowano.

Zmiany zewnętrzne w wersji 695E dotknęły nadkoli, które uzyskały zaokrąglony kształt. Z autobusu ZIL-158 wypożyczono piasty przedniej i tylnej osi wraz z bębnami hamulcowymi. W modelu 695E po raz pierwszy do sterowania drzwiami zastosowano elektropneumatykę. Na bazie wersji 695E wyprodukowano autobus LAZ "Turystyczny". Ten samochód był idealny na długie podróże.

Eksperymenty nad wprowadzeniem automatycznej skrzyni biegów

W 1963 roku fabryka LAZ wypuściła kolejną modyfikację - 695Ж. Prace prowadzono w ścisłej współpracy z USA, czyli z ośrodkiem badawczym automatycznych skrzyń biegów. W tym samym roku uruchomiono produkcję autobusów z automatyczną skrzynią biegów. Jednak w ciągu następnych dwóch lat zmontowano tylko 40 takich jednostek LAZ-695, po czym zaprzestano produkcji modelu eksperymentalnego.

Opracowanie automatycznej skrzyni biegów przydało się później w autobusach miejskich marki LiAZ, produkowanych w mieście Likino-Dulyovo w obwodzie moskiewskim.

Modernizacja istniejących modeli

Kontynuowano tworzenie nowych modyfikacji autobusów Lwowskiej Fabryki Samochodów, aw 1969 LAZ-695M zjechał z taśmy montażowej. Samochód różnił się od poprzednich modeli szybami o nowoczesnym kształcie i stylu. Okulary zostały wbudowane w otwór okienny bez pośrednichaluminiowe ramy. Zlikwidowano markowy wlot powietrza na dachu, zamiast tego pojawiły się pionowe szczeliny po bokach komory silnika. Od 1973 roku w autobusie montuje się zmodernizowane lekkie felgi. Zmiany dotyczyły układu wydechowego – dwa tłumiki połączono w jeden. Nadwozie autobusu skróciło się o 100 mm, a masa własna wzrosła.

Seryjna produkcja LAZ-695M trwała siedem lat iw tym czasie wyprodukowano ponad 52 tysiące autobusów, z czego 164 wyeksportowano.

„Patriarcha” w rodzinie LAZ z trzydziestoletnim doświadczeniem

Następną modyfikacją modelu podstawowego był autobus z indeksem 695H, który posiadał szerokie przednie szyby i górną osłonę przeciwsłoneczną, całkowicie zunifikowane przednie i tylne drzwi, a także nową tablicę przyrządów z bardziej kompaktowym prędkościomierzem i wskaźnikami. Prototypy zostały zaprezentowane w 1969 roku, ale model ten wszedł do masowej produkcji dopiero w 1976 roku. Autobus był produkowany przez trzydzieści lat, do 2006 roku.

Późniejsze wersje 695H różnią się od wcześniejszych zestawem oświetlenia, reflektorów, kierunkowskazów, świateł hamowania i innych urządzeń oświetleniowych. Model wyposażony był w duży właz z przodu nadwozia, w przypadku mobilizacji wojskowej autobusy miały służyć jako karetki pogotowia. Równolegle z wersją 695H wyprodukowano niewielką liczbę autobusów 695P o podwyższonym komforcie, bardziej miękkich siedzeniach i cichych podwójnych drzwiach.

Wersja gazowa

W 1985 roku we Lwowskiej Fabryce Autobusów wyprodukowano modyfikację LAZ-695NG, która była zasilana gazem ziemnym. Metalowe butle wytrzymujące ciśnienie do 200 atmosfer zostały umieszczone w rzędzie na dachu, z tyłu. Gaz wszedł do reduktora, który obniżył ciśnienie, następnie zmieszał się z powietrzem i został zassany do silnika w postaci mieszanki. Autobusy pod symbolem 695NG zyskały popularność w latach 90., kiedy na terenie byłego ZSRR wybuchł kryzys paliwowy. Zakład LAZ również cierpiał na brak paliwa. Ukraina jako całość również odczuła niedobór paliwa, dlatego wiele firm transportowych w kraju przestawiło swoje autobusy na gaz, który był znacznie tańszy niż benzyna.

LAZ i Czarnobyl

Wiosną 1986 roku, po wypadku w elektrowni atomowej w Czarnobylu, w sklepach Lwowskiej Fabryki Samochodów w trybie pilnym powstał specjalny autobus LAZ-692 w ilości kilkudziesięciu egzemplarzy. Samochód służył do ewakuacji ludzi ze strefy zakażenia i dowozu tam specjalistów. Autobus był zabezpieczony na całym obwodzie blachami ołowianymi, dwie trzecie okien również były pokryte ołowiem. W dachu wykonano specjalne włazy umożliwiające dostęp oczyszczonego powietrza. Następnie wszystkie maszyny, które brały udział w likwidacji awarii w elektrowni jądrowej zostały zlikwidowane, ponieważ nie nadawały się do pracy w normalnych warunkach ze względu na zanieczyszczenie radiacyjne.

Silniki wysokoprężne

W 1993 roku we Lwowskich Zakładach Samochodowych, w ramach eksperymentu, próbowano zainstalować silnik wysokoprężny D-6112 z nasyconego energią silnika gąsienicowego w autobusie LAZ-695.ciągnik T-150. Wyniki okazały się ogólnie dobre, ale SMD-2307 (zakład w Charkowie „Młot i sierp”) został uznany za bardziej odpowiedni silnik wysokoprężny. Mimo to eksperymenty trwały i w 1995 roku do masowej produkcji wszedł autobus LAZ-695D wyposażony w silnik wysokoprężny D-245 Mińskiej Fabryki Silników.

Dnieprowska roślina

Rok później projekt został radykalnie przeprojektowany, w wyniku czego pojawiła się wersja 695D11, którą nazwano „Tanya”.

Modyfikacja była produkowana w małych partiach do 2002 r., a od 2003 r. montaż autobusów został przeniesiony do fabryki w Dnieprodzierżyńsku. Nie było możliwości natychmiastowego uruchomienia produkcji w nowej lokalizacji, ponieważ procesy technologiczne w dwóch wyspecjalizowanych na pierwszy rzut oka zakładach produkcyjnych znacznie się różniły. Wielkogabarytowe nadwozia autobusów LAZ nie zawsze mieściły się w ramach jednostek spawalniczych Dneprovets, co stwarzało pewne trudności. Nastąpił nawet pewien wzrost kosztów autobusów LAZ, które montowano w Dnieprodzierżyńsku, chociaż jakość wykonania była w większości przypadków bez zarzutu. W rezultacie równowaga ceny i jakości się wyrównała, a produkcja samochodów zaczęła nabierać tempa.

Poszukiwanie uniwersalnego rozwiązania

Biuro projektowe Lwowskich Zakładów Samochodowych szukało opcji dla nowych rozwiązań. Przez cały okres produkcji we Lwowskich Zakładach Autobusowych podejmowano kilka prób stworzenia uniwersalnych LAZ-ów, które mogłyby być eksploatowane zarówno w mieście, jak i na trasach międzynarodowych. Jednak specyfika przewozów pasażerskich na to nie pozwalała. W odległymPodczas lotów ludzie potrzebują komfortu i wyjątkowej kojącej atmosfery w kabinie autobusu. Na trasach miejskich pasażerowie wjeżdżają i wysiadają dziennie kilkaset osób. Dlatego nie było możliwe zbliżenie dwóch przeciwnych trybów pracy, a zakład kontynuował produkcję kilku modyfikacji w tym samym czasie.

LAZ dzisiaj

Obecnie na drogach byłego Związku Radzieckiego jeżdżą autobusy lwowskiej fabryki prawie wszystkich przeróbek. Dobra baza remontowa przez cały okres produkcji, począwszy od 1955 roku, pozwoliła na utrzymanie wielu samochodów w dobrym stanie. Niektóre modele LAZ są przestarzałe i są używane jako pojazdy pomocnicze w różnych gałęziach przemysłu.

Wiele zdemontowanych nadwozi jest bez właściciela - z usuniętymi silnikami i zużytym podwoziem. Takie są koszty przemysłu motoryzacyjnego okresu sowieckiego, kiedy autobusy były wycofywane z flot samochodowych i nikt nie był zainteresowany ich dalszymi losami. Gospodarka rynkowa dyktuje własne zasady, wycofane z eksploatacji samochody coraz częściej trafiają w ręce prywatnych właścicieli i zyskują drugie życie. A ponieważ zasób wyposażenia samochodowego produkowanego w ZSRR był dość długi, to „drugie życie” też może być długie.

Lwowskie zakłady autobusowe przeżywają dziś ciężkie czasy, główny przenośnik został zatrzymany w 2013 roku, wiele spółek zależnych i powiązanych firm przechodzi postępowanie upadłościowe. Istnienie CJSC LAZ będzie zależeć od wyników. Perspektywy napomyślne rozwiązanie trudnej sytuacji są dość pesymistyczne. Ogromne znaczenie dla pomyślnej reanimacji przedsiębiorstw ma stabilność sytuacji politycznej na Ukrainie, ale ta stabilność nie jest.