Sprzęg siodłowy: konstrukcja, zasada działania, naprawa

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-02-19 18:16

Sprzęg siodłowy jest jednym z głównych elementów służących do łączenia ciągnika z przyczepą. Urządzenie jest udoskonalane zgodnie z rozwojem przemysłu motoryzacyjnego na świecie. Nowoczesne modyfikacje wyposażone są w elektronikę i automatykę, co znacznie ułatwia obsługę, w tym skraca czas sprzęgania i rozprzęgania.

Historia stworzenia

Przypuszczalnie prototyp pierwszego zaczepu siodłowego pojawił się pod koniec XIX wieku. W tym czasie projektanci znanej firmy De Dion-Bouton zaprojektowali przyczepę, z której część obciążenia została przeniesiona na ramę ciągnika. Warto dodać, że ostatnim był trójkołowiec z lokomotywą parową.

W tamtym czasie niewiele osób myślało, że taki zaczep stanie się bardziej złożony i funkcjonalny za dziesięciolecia. We współczesnych analogach mechanizmy pneumatyczne są agregowane z elektroniką i mechaniką. Wymagania bezpieczeństwa obciążenia tych urządzeń wymagają odporności na zużycie, niezawodności iserwisowalność.

Cechy projektowe

Zaawansowane sprzęgi siodłowe (SSU) składają się z kilku podstawowych elementów:

• płyta podstawy;
• specjalny mechanizm do sprzęgania i rozprzęgania;
• blok elastyczny węzła.

Efekt sprzęgający powstaje po tym, jak sworzeń zwrotnicy naczepy wejdzie w gniazdo płyty głównej, mocowany za pomocą elementów blokujących zawieszonych na palcach. Obecnie powszechne są dwa rodzaje rozważanych urządzeń: jedno i dwuchwytowe. Pierwsza opcja jest zwykle typowa dla producentów europejskich. Drugi model jest nieodłączny od krajowych projektantów. Na przykład sprzęg siodłowy KamAZ. Różnica między mechanizmami polega na tym, że sparowany zespół chwytający przenosi przyczepność na główne elementy i sąsiednie palce, a w wersji pojedynczej obciążenie trafia również do masywnego bloku krzywkowego blokującego, który podlega jedynie efektom ściskania.

Odmiany

Rodzaje, ogólne wymiary i aspekty techniczne rozważanych mechanizmów są określone przez międzynarodowe standardy. Na przykład, zgodnie z dokumentacją regulacyjną, istnieją dwa główne typy produktów:

1. Model 50 skorygowany dla sworznia 2" (50,8mm).
2. Wersja 90 - 3,5" (89 mm).

Na użycie standardowych rozmiarów ma wpływ obciążenie pionowe i całkowita masa naczepy lub pociągu drogowego. Pierwsza opcja jest stosowana, jeśli masa pojazdu nie jestprzekracza 55 ton przy obciążeniu pionowym nie większym niż 20 t. W innych przypadkach wskazane jest użycie drugiego typu sprzętu.

W niektórych zagranicznych wariantach zapewniona jest szybka rekonfiguracja z jednego rozmiaru standardowego na inny analogowy. Wśród innych cech biorą pod uwagę wysokość, która determinuje wielkość pionową i zmniejszone obciążenie, co odzwierciedla parametry wytrzymałościowe węzła.

Flex siodła

Wskaźnik elastyczności rozważanego urządzenia zależy od trzech poziomów swobody ruchu:

1. Obracanie naczepy wokół sworznia królewskiego w pionie.
2. Kołysaj w przód iw tył w kierunku wzdłużnym pod kątem co najmniej 11 stopni.
3. Skoki poprzeczne w prawo iw lewo o amplitudzie nie większej niż trzy stopnie.

Dwa z tych parametrów zapewnia oś poprzeczna i płynność mocowania na połączeniu z płytą podstawy. Ponadto produkowane są nowe ciągniki siodłowe KAMAZ i inne krajowe ciężarówki z urządzeniami o maksymalnym kącie przechyłu poprzecznego. Zasięg jazdy jest gwarantowany dzięki dodatkowej osi wzdłużnej.

W rezultacie powstał prototyp przegubu przegubowego, który zapewnia nowe możliwości montażu. Na przykład modyfikacja typu SK-HD 38/36 G ma zastosowanie do pociągów drogowych jeżdżących na drogach o złej jakości lub ze zwiększonym obciążeniem skręcającym ramy. Maksymalny kąt nachylenia określonego urządzenia na boki sięga siedmiu stopni. Wady tej konstrukcji to spadek stabilnościpociągów drogowych w ruchu kołysanie przyczepy jest ograniczone specjalnymi ogranicznikami lub stabilizatorami.

Serwis i naprawa siodła

Zdecydowana większość producentów ciężarówek stara się zmniejszyć wagę głównych podzespołów pojazdu, aby zwiększyć ładowność i zaoszczędzić paliwo. Głównym sposobem rozwiązania problemu jest wprowadzenie innowacyjnych technologii i materiałów. Na przykład płyty bazowe zaczepu są wytwarzane przez tłoczenie lub odlewanie.

W pierwszej wersji zastosowano stal wzmocnioną, w drugiej grafit sferoidalny. W nowoczesnym przemyśle motoryzacyjnym wybór nie ogranicza się do tych materiałów. Nie tak dawno SAF-Holland wypuścił SSU, którego podstawa wykonana jest ze stopu aluminium. Oprawa przeznaczona jest do ciągników o maksymalnym obciążeniu 20 ton (150 kN). Redukcja wagi w stosunku do standardowej konstrukcji to około 30 kilogramów, natomiast produkt nie wymaga smarowania przez cały okres eksploatacji, dzięki obecności wykładziny polimerowej.

Nie jest tajemnicą, że technologia smarowania przyczep w ciągniku siodłowym Ural i innych ciężarówkach jest bezpośrednio związana z problemami środowiskowymi. Projektanci nieustannie dążą do tego, aby odpady z paliw i smarów trafiały do środowiska do minimum. W tym celu stosuje się urządzenia z automatycznym dozowaniem, w których niezbędne jest smarowanie. Na przykład Jost zaprezentował nowy Lube Tronic-5 Point. Tutaj zapas materiału jest przechowywany we wkładzie,zapewnienie odmierzonego dopływu smaru do kilku punktów na płycie podstawy i mechanizmie blokującym. Dozowanie jest monitorowane przez sterownik elektroniczny, dostępnych jest kilka trybów pracy, w zależności od masy pociągu drogowego i ładunku. Jedno napełnienie wkładu wystarcza na rok pracy.

Ruch elektroniczny

Jednym z najbardziej zaawansowanych systemów SSU jest system elektroniczny Jost KKS. Gwarantuje to w pełni eliminację mechanicznego rozłączenia zaczepu oraz automatyzuje uruchamianie agregatów pneumatycznych z późniejszym ruchem pionowym nóg naczepy. Wersja elektroniczna wyposażona jest w czujniki bezpieczeństwa, uniwersalne złącze pneumatyczne oraz osie kierowane.