Mitsubishi 4G63: historia, funkcje, specyfikacje

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-02-19 18:18

Główne zalety japońskich silników samochodowych, dzięki którym zyskały popularność, to niezawodność i wydajność. Jednak wiele serii silników z końca XX wieku. Najwięksi producenci samochodów z Japonii zasłynęli na całym świecie dzięki sportowym modyfikacjom, które pozostają aktualne do dziś. W tym artykule omówiono najsłynniejszy silnik Mitsubishi - 4G63, który stał się takim dzięki modyfikacji z turbodoładowaniem, która odniosła wielki sukces w sportach motorowych.

Funkcje ogólne

Ten silnik należy do rodziny 4-cylindrowych silników rzędowych 4G6/4D6 (pierwotnie Sirius).

Pierwszy silnik Sirius, G62B, został wprowadzony w 1975 roku. Niedługo później pojawił się większy G63B z innym otworem. W 1980 roku do Lancera wprowadzono 12-zaworowy silnik z pojedynczym wtryskiem i turbodoładowaniem. W 1984 roku pojawiła się wersja 8-zaworowa z wtryskiem. G63B był używany do 1986 - 1988. W tym czasie (1986)rodzina Sirius została przemianowana na 4G6, znacznie zmodernizowana. Jednocześnie wykluczono 8- i 12-zaworowe warianty SOCH, a zamiast nich wprowadzono 16-zaworowe DOCH.

W 1993 roku pojawiła się modyfikacja z 7-śrubowym kołem zamachowym zamiast 6-śrubowego. Następnie zrezygnowali z opcji wtrysku 8-zaworowego. W 1995 roku w 7-śrubowym 4G63T zainstalowano kolejną głowicę cylindrów DOCH. W 1997 roku wycofano 6-śrubową wersję wtryskiwacza DOCH. 8-zaworowy silnik gaźnikowy był używany w modelach komercyjnych do 1998 roku. W 2003 roku pojawiły się wersje z MIVEC. W 2005 roku Mitsubishi 4G63 zastąpił 4B11. Jednak do dziś ten silnik jest produkowany przez firmy zewnętrzne na licencji.

Mitsubishi 4G63 2.0L ma średnicę 8,5 cm i skok 8,8 cm Żeliwny blok cylindrów jest wyposażony w dwa wałki wyrównoważające. Silnik jest prezentowany w wersjach z aluminiowymi głowicami cylindrów SOCH i DOCH, atmosferycznych i turbodoładowanych, gaźnikowych, dwugaźnikowych, jednowtryskowych, wtryskiwaczy. Wszystkie głowice cylindrów są wyposażone w podnośniki hydrauliczne i nie wymagają regulacji zaworów. Średnice zaworów wynoszą odpowiednio 33 i 29 mm dla wlotu i wylotu. Rozrząd jest napędzany paskiem.

Opcje atmosferyczne

Jak wspomniano powyżej, Mitsubishi 4G63 było wielokrotnie aktualizowane w ciągu długiej historii produkcji Mitsubishi 4G63. W związku z tym ma dużą liczbę modyfikacji z różnymi głowicami cylindrów, układami paliwowymi itp.

Poniżej znajdują się parametry niektórych z nich:

• G63B jest dostępny w kilku opcjach wydajności: 87 KM Z. Zgaźnik, 93 litry. Z. z pojedynczym wtryskiem (oba 8-zaworowe SOCH), 103 litry. Z. z 16 zaworami i wtryskiwaczem.
• 4G631 to 16-zaworowa wersja SOCH ze stopniem sprężania 10:1. Rozwija 133 litry. Z. i 176 Nm.
• 4G632 różni się nieco od pierwszej opcji. Mocniejszy niż o 3 litry. s.
• 4G633 - 8-zaworowa modyfikacja z jednym wałem o stopniu sprężania 9:1. Jego moc to 109 litrów. z., moment obrotowy - 159 Nm.

• 4G635 - dwuwałowy 16-zaworowy silnik o stopniu sprężania 9,8:1 i mocy 144 KM. Z. i 170 Nm.
• 4G636 to wariant o współczynniku kompresji 10:1 o tej samej konstrukcji. Funkcje identyczne z 4G631.
• 4G637. Ma stopień sprężania 10,5:1 i rozwija 135 KM. Z. i 176 Nm.

Turbo

Pierwszy model 4G63T został wprowadzony na rynek w 1987 roku. Podczas produkcji był stale aktualizowany. W sumie wydano trzy odcinki:

1. 1G (1987 - 1996). W porównaniu z wersją atmosferyczną wymieniono wał korbowy, zainstalowano tłokowe dysze olejowe, zamiast dysz 240/210 cm3 zainstalowano 390 cm3 (dla wariantów z automatyczną skrzynią biegów) i 450 cm3. W turbodoładowanym silniku Mitsubishi 4G63 zastosowano dwuwałową, 16-zaworową głowicę cylindrów oraz turbiny TD05H.

Pierwsza seria jest wyposażona w wałki rozrządu 252/252° i skok 9,5/9,5 mm. Stopień kompresji wynosi 7,8:1. Turbodoładowany 4G63 piątego Galanta miał początkowo wytwarzać 197 KM. Z. i 294 Nm. Później zapowiadana moc została obniżona do 168 KM. s.

Cechą tego silnika jest obecność technologii MCA-Jet,polegający na zastosowaniu wtórnego zaworu wlotowego w celu poprawy efektywności kontroli emisji. Umożliwia przełączanie między dwoma a trzema zaworami na cylinder. Zapewnia to większą moc przy wysokich obrotach i responsywność przy niskich obrotach, w połączeniu z oszczędnością.

W 1989 roku moc wzrosła do 220 KM. Z. przez miganie. W 1990 roku przeprowadzili znaczną modernizację, wymieniając wał korbowy, korbowody, tłoki na lekkie, a turbinę w TD05 16G na wersję z manualną skrzynią biegów. Dzięki temu stopień sprężania zmienił się na 8,5:1, moc wzrosła do 240 KM. Z. W 1994 roku pojawiły się dwie specjalne modyfikacje. Pierwszy, zaprojektowany dla Evo II, został wzmocniony do 260 KM. Z. i 309 Nm. Natomiast wersja dla RVR została lekko zdeformowana do 220 - 230 KM. Z. i 278 - 289 Nm, zastępując turbinę małą TD04HL. Najpotężniejszą modyfikację 4G63T 1G otrzymał Evo III. Jego wydajność została doprowadzona do 270 litrów. Z. i 309 Nm poprzez zwiększenie stopnia sprężania do 9:1, wymianę kolektora dolotowego i turbiny na TD05 16G6.

2. 2G (1996 - 2001). Druga seria Mitsubishi 4G63 z turbodoładowaniem była przeznaczona do montażu po prawej stronie komory silnika Evo IV. Silniki te różnią się od 1G lekkimi tłokami, stopniem sprężania 8,8:1, wałkami rozrządu z fazą 260/252° i wzniosem 10/9,5 mm, zmniejszonymi kanałami głowicy, wtryskiwaczami 450 cm3, kolektorem dolotowym, zmniejszonym zbiornikiem i przepustnicą (do 52 mm), turbina TD05HR typu twin-scroll i zwiększone ciśnienie doładowania z 0,6 do 0,9 bara.

W wyniku tych ulepszeń wydajność wzrosła do 280 KM. Z. i 353 Nm. W Evo V zastosowano zmodyfikowane wałki rozrządu, wtryskiwacze o pojemności 560 cm3, nieco większe turbosprężarki typu twin-scroll TD05HR. W rezultacie moment obrotowy wzrósł do 373 Nm. Dla Evo VI 1999 sfinalizowane chłodzenie. Silnik Evo 6, 5 (Tommi Makinen Edition) otrzymał lżejsze tłoki, powiększony intercooler i turbinę TD05RA.

3. 3G (2001 - 2007). 4G63T Evo VII posiada wałki rozrządu 260/252° z podnośnikiem 10/10mm, kolektor ssący, przewymiarowany intercooler, chłodnicę oleju, turbosprężarkę TD05HR (TD05 dla GTA z automatyczną skrzynią biegów i TD05HRA dla RS). Silnik Evo VIII otrzymał lekkie kute korbowody, ciężkie aluminiowe tłoki, lekki wał korbowy, wałki rozrządu o fazie 248/248 ° i skoku 9,8/9,32 mm, różne sprężyny zaworowe i pompę, ulepszone chłodzenie turbiny.

Jego moc to 265 KM. Z. i 355 Nm. Silnik w wersji MR został wyposażony w grubszą uszczelkę podgłowicową, jeszcze cięższe tłoki oraz turbinę TD05HR. Rozwija 280 KM. Z. i 400 Nm. W silniku RS o tych samych osiągach zastosowano turbiny TD05HRA.

W 2005 roku wprowadzono najnowszą wersję 4G63T dla Evo 9 z wlotem MIVEC, różnymi świecami zapłonowymi, krzywkami 256/248° z wzniosem 10,05/9,32 mm, turbosprężarką TD05HRA. Jest identyczny pod względem wydajności jak Evo VIII MR.

Ze względu na wielki sukces w sportach motorowych zarówno samego silnika, jak i napędzanego przez niego Lancera Evo, 4G63T stał się jednym z najsłynniejszych silników sportowych Mitsubishi i najbardziej znanym silnikiem. Oprócz Evolution I - IX, 4G63T został zainstalowany na Galant VR4 1988 - 1992,Zaćmienie 1G i 2G na rynek amerykański itp.

Aplikacja

Przez ponad 20 lat produkcji firma Mitsubishi wyposażyła 15 modeli w omawiany silnik. Tak więc producent zainstalował atmosferyczny 4G63 na Mitsubishi Galant, Chariot/Space Wagon, Eclipse, RVR/Space Runner, Lancer, Outlander itp.

Jeszcze większa liczba maszyn innych firm otrzymała licencjonowaną 4G63. Wśród nich są modele amerykańskie (Dodge, Eagle, Plymouth), koreańskie (Hyundai), malezyjskie (Proton), chińskie (Brilliance, Landwind Great Wall, Zotye, Beijing). Na niektórych z nich ten silnik jest zainstalowany do dziś.

Konserwacja

Następujące problemy są najbardziej typowe dla 4G63:

1. Z powodu zużycia mocowania silnika (zwykle lewego) występują drgania.
2. Zmienne obroty wskazują na wadliwe wtryskiwacze, czujnik temperatury, sterowanie prędkością biegu jałowego lub brudną przepustnicę.
3. Jeżeli łożyska wałka wyważającego nie są wystarczająco nasmarowane, mogą się zakleszczyć i zerwać pasek, co prowadzi do zerwania paska rozrządu. Można tego uniknąć, stosując wysokiej jakości olej i monitorując stan pasów lub demontując wałki wyrównoważające.
4. Stosowanie oleju niskiej jakości prowadzi do szybkiego zużycia podnośników hydraulicznych, których zasób wynosi 50 tys. km.

4G63 jest bardzo niezawodny. Zasób - 300-400 tys. Km. Wersje z turbodoładowaniem zwykle trwają krócej ze względu na warunki pracy. Zaleca się wymianę oleju w odstępach 7-10 tys. km, pasek rozrządu - 90 tys. km.