Silnik UTD-20: dane techniczne, opis ze zdjęciem

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-02-19 18:16

Silnik UTD-20 jest instalowany w niektórych modelach sprzętu wojskowego. Z pewnymi modyfikacjami jest również stosowany w ciężarówkach. Szczególnie często jest instalowany w ciężarówkach KamAZ. Jest to popularny typ silników, który jest również stosowany w ciężkim sprzęcie specjalnym. Specyfikacje, typowe awarie i inne cechy prezentowanego silnika zostaną omówione poniżej.

Historia stworzenia

Rozpoczynając recenzję silnika UTD-20 należy zauważyć, że silnik ten ma długą historię. Tak więc w czasie wojny silnik wysokoprężny V-2 został wprowadzony do masowej produkcji w fabryce Barnaultransmash. Następnie, w latach 50. i 60. ubiegłego wieku, na jego podstawie opracowano serię zunifikowanych silników czołgowych, które nazwano UTD.

Głównym w tej serii był czterosuwowy silnik UTD, który miał wymiary 15 x 15. Cecha ta umożliwiła zwiększenie mocy cylindra,prędkość obrotowa. Zmniejszono również wysokość typu V. Konstrukcja przewiduje jednokomponentową skrzynię korbową. Jest wyposażony w łożyska toczne. Zwiększyło to również jego sztywność. Korbowody zostały zamocowane w mechanizmie korbowym, co pozwoliło na zmniejszenie wymiarów wzdłużnych silnika.

Konfiguracja komory spalania UTD uległa zmianie w porównaniu do B-2, ale mechanizm zaworu pozostał ten sam. Został uruchomiony za pomocą kół zębatych o konfiguracji cylindrycznej. Stały się łatwiejsze do wykonania. Jednocześnie takie elementy systemu udowodniły swoją wysoką niezawodność w porównaniu z elementami fazowanymi. Projektanci prezentowanego przedsiębiorstwa opracowali prototypy silników na 12, 10, 8 i 6 cylindrów. Z dużą ilością tych elementów powstawały kolejne modyfikacje. Ponadto opracowano zarówno odmiany doładowane, jak i wolnossące.

Proces techniczny montażu silnika UTD-20 przeszedł szereg zmian. W rezultacie pojawiły się modyfikacje o mocy 150-1200 kW. W tym przypadku jednostkowe zużycie paliwa wyniosło 240 g/kWh. Silniki montowano na opancerzonych pojazdach samobieżnych. Ich czas działania wynosił co najmniej 1000 godzin. W zdeponowanych wersjach komercyjnych liczba ta wynosiła 15-20 tysięcy godzin.

Użyj i uaktualnij

6-cylindrowa modyfikacja stała się najbardziej poszukiwaną w prezentowanej serii silników. Znalazł zastosowanie w bojowych wozach piechoty w pojazdach BMP-2 i BMP 1. Silnik UTD-20 był masowo produkowany w fabrykach w Czechosłowacji, w Barnauł i Tokmak.

Dziesięciocylindrowy czterosuwowy diesel został zainstalowany napojazd piechoty BMP-3. Badania w zakresie rozwoju prezentowanych silników doprowadziły do powstania wielozadaniowych silników szybkoobrotowych. Ich moc wahała się w zakresie 74-965 kW. Te warianty są przeznaczone do montażu w pojazdach użytkowych. Mogą być również montowane w samochodach pancernych. Spełniają szereg wymagań.

Produkcja wielozadaniowych typów UTD ma duże perspektywy, ponieważ produkcja broni w nowoczesnych warunkach spada. Na transporterze opancerzonym konieczne było zmniejszenie przestrzeni. Dlatego silniki Diesla zaczęły znikać w tle. Przeprowadzono badania naukowe w zakresie silnika turbogazowego. W sprzęcie wojskowym zastąpił diesel UTD.

Rozwój silników turbinowych zaczął się aktywnie rozwijać również dzięki dużemu doświadczeniu w tworzeniu tego typu urządzeń dla lotnictwa. Również konkretne sukcesy w branży czołgów doprowadziły do rozwoju tego kierunku. Problemy, takie jak hamowanie silnikiem, praca silnika w zakurzonych warunkach itp. zostały rozwiązane.

Silniki turbinowe zastąpiły silnik UTD-20 ze względu na jego mniejsze rozmiary. Ponadto w porównaniu z silnikami wysokoprężnymi nie potrzebują nieporęcznego układu chłodzenia, łatwiej je uruchomić. Pod względem mocy nowy typ silników przewyższa również silniki z turbiną gazową. Te ostatnie są jednak droższe. Dlatego dziś silniki Diesla UTD z pewnymi modyfikacjami są instalowane w ciężarówkach i ciężkim sprzęcie specjalnym. Dzięki wysokiej niezawodności takie silniki zyskały popularność i uznanie wśródwłaściciele samochodów.

Opis

Aby zrozumieć, dlaczego prezentowany sprzęt jest tak poszukiwany, należy wziąć pod uwagę opis techniczny silnika UTD-20. Ten silnik słynie z niezawodności. Jego konstrukcja zapewnia chłodzenie cieczą. Wtrysk paliwa jest bezpośredni. Jednocześnie prezentowana jednostka jest łatwa w obsłudze. Ma długą żywotność. Dodatkowym atutem jest bezpretensjonalność paliwa, na którym system może pracować.

Zastosowanie łożysk tocznych zamiast łożysk ślizgowych na wale korbowym jest cechą charakterystyczną prezentowanego zespołu. To rozwiązanie techniczne pozwoliło na uproszczenie obsługi silnika. Stało się bardziej niezawodne.

Biorąc pod uwagę charakterystykę silnika UTD-20 należy zauważyć, że prezentowana jednostka napędowa ma pojemność roboczą 15,9 litra. Daje to instalacji wysokoprężnej doskonałe właściwości trakcyjne. Dlatego silnik był używany w pojazdach-cysternach, a teraz jest montowany w ciężarówkach. Przy minimalnych zmianach silnik ten został zainstalowany w KamAZ i innych pojazdach specjalnych. Biorąc pod uwagę specyfikacje montażu silników UTD-20, a także zalecenia dotyczące jego naprawy, można zauważyć prostotę tego procesu.

Cechą prezentowanego silnika jest również brak układu spustowego oleju napędowego. Nie posiada linii powrotnej, która jest stosowana w większości tego typu jednostek zasilających. Wadą systemu jest brak systemu startowego w okresie zimowym. To komplikuje działanie pojazdu. W tej chwili mogą wystąpić problemy związane z zamarzaniem oleju napędowego. W kolejnej modyfikacji silnika 20C1 przewidziano już podobny system. Umożliwiło to pracę silnika w temperaturach do -20°C. Tutaj projektanci przewidzieli obecność bezdyszowego ogrzewania pochodni napływającego powietrza.

Ponieważ silnik jest wykonany z wysokiej jakości stopu metalu, może być używany w warunkach dużego obciążenia. Silnik jest odporny na przegrzanie.

Specyfikacje

Aby zrozumieć cechy prezentowanego zespołu napędowego, należy zwrócić uwagę na parametry techniczne silnika UTD-20. Jego blok cylindrów jest wykonany z żeliwa. Rodzaj układu zasilania w prezentowanym układzie ma kształt litery V. Przy 2600 obr./min. silnik ma moc 300 KM. s.

System ma 6 cylindrów z 2 zaworami każdy. Skok tłoka wynosi 150 mm, podobnie jak otwór. Stopień sprężania 15,8 Jednostka może pracować na paliwie DL (latem), DZ (zimą), TS-1. Zaprojektowany do chłodzenia cieczą.

Rozważając opis techniczny silnika UTD-20, warto zauważyć, że zużywa on nie więcej niż 175 litrów paliwa na godzinę.

Wymiary całkowite (DxSxW) to 790x1150x742 mm. Jednostka napędowa waży 665 kg. Producent gwarantuje pracę urządzenia przez 500 godzin. To główne cechy prezentowanego urządzenia. Oni to definiujązakres i funkcje operacyjne.

W systemie zastosowano smar M-16IHP-3, MT-16p lub MTZ-10p. Olej przy pełnym zatankowaniu wymaga około 58 litrów. W tym przypadku zużycie składnika smarnego wynosi maksymalnie 10,9 g/kWh. W tym przypadku liczba obrotów wału wynosi 2200 obr/min.

System ma dwa rodzaje startu:

• Podstawowe. Stosowane jest sprężone powietrze.
• Opcjonalnie. Używany jest rozrusznik elektryczny.

Silnik jest wyposażony w automatyczny system ochrony przed wodą. Za pomocą ręcznego siłownika zawór jest ustawiany w pierwotnej pozycji.

Modyfikacje

Silnik bazowy UTD-20 ma kilka kolejnych modyfikacji. Stał się podstawą do opracowania szeregu innych bloków energetycznych. Jednym z najbardziej udanych ulepszeń był silnik z dostarczonym systemem połączonego spuszczania paliwa z układu wtryskiwaczy. Ta jednostka napędowa została oznaczona jako UTD-20S1. Posiadał również bezdyszowe ogrzewanie flary napływającego powietrza. Ponadto projekt został uzupełniony o dwusekcyjny filtr paliwa. To było jedno z najbardziej udanych ulepszeń. Pokazany silnik został po raz pierwszy wprowadzony do użytku w 1985 roku.

Obecność linii powrotnej w prezentowanym modelu pozwoliła w pełni przygotować go do zimy. W tym celu z silnika UTD-20S1 spuszczono letnie paliwo. Możliwe stało się również przeprowadzenie wysokiej jakości konserwacji bloku. Dlatego zakres tego silnika był znacznie szerszy.

Prezentowana modyfikacja ma równieżsystem podgrzewania paliwa. Dlatego był używany nawet zimą. Przedstawiona modyfikacja nie miała jednak innych istotnych różnic. Okazało się jednak, że jest bardziej wszechstronny i łatwy w użyciu.

Należy również zwrócić uwagę na opis techniczny silników UTD-20 i 5D20. Ostatnia z tych elektrowni posiada również szereg charakterystycznych cech. Tak więc model 5D20 otrzymał w swoim systemie kolektory wydechowe typu chłodzonego. Wykonane są ze specjalnego stopu aluminium. Kolektory są zaprojektowane z wnękami na środek przeciw zamarzaniu.

Warto również zauważyć, że jednostka napędowa 5D20 jest wyposażona w układ chłodzenia generatora za pomocą wentylatora elektrycznego. W tym celu jest specjalnie zainstalowany w projekcie. Podstawowy model UTD-20 miał zamiast tego jednostkę napędową do chłodzenia. Nowy model nie posiada odpowietrznika. W takim przypadku proces wentylacji skrzyni korbowej odbywa się przez zbiornik oleju pojazdu.

Inne modyfikacje

Silnik UTD-20 ma kilka innych modyfikacji. Są mniej znane i mają ograniczony zakres. Tak więc model 3D20 jest używany na statkach. Działa na oleju napędowym i ma podgatunki:

• C2 - konstrukcja przewiduje zaburtową pompę wodną. W projekcie nie ma wału odbioru mocy.
• AC2 (lub 3D23) - nie ma w swoim układzie przystawki odbioru mocy ani pompy zaburtowej.
• BC2 - w projekcie przewidziano zarówno pompę, jak i wał odbioru mocy.
• BC2-1 - z zaburtową pompą wody, ale bez WOM.
• 3D23-01 - zpompa, ale bez wału.
• 3D23-02 - jest wał i pompa.

Kolejną modyfikacją jest jednostka napędowa 1D20. Jest to silnik przeznaczony do mobilnych lub stacjonarnych elektrowni. Jest produkowany na bazie jednostki napędowej 5D20. Prezentowana modyfikacja różni się od tej ostatniej cechami ustawienia regulatora prędkości. Jest to uniwersalny wysokociśnieniowy zespół pompy paliwa, który jest przeznaczony do pracy ze stałą prędkością 1500 szt./min.

Przedstawiona modyfikacja jest gorsza od modelu bazowego pod względem mocy. Jego wartość nominalna to 150 litrów. Z. Jednocześnie maksymalna wartość prezentowanego wskaźnika sięga 208 litrów. Z. Konstrukcja nie przewiduje obecności generatora niskiego napięcia.

Model UTD-29 stał się kolejną generacją silników prezentowanego typu. Ta jednostka napędowa jest zainstalowana w BMP-3.

Cechy działania

Użytkownicy powinni wiedzieć, jak prawidłowo obsługiwać prezentowaną elektrownię, jak przeprowadzać naprawy, a także kolejność montażu silnika UTD-20. Aby jego praca była bezproblemowa, musisz przestrzegać kilku zasad. Podstawowe wymagania eksploatacyjne są następujące:

• uruchamianie silnika tylko zgodnie z zasadami użytkowania zimowego i letniego;
• podczas pracy należy kontrolować wskazania przyrządów pomiarowych, utrzymując temperaturę środka przeciw zamarzaniu na zadanym poziomie;
• monitoruj temperaturę oleju, okresowo monitoruj jej ilość w układzie;
• unikajprzedłużona praca silnika w obniżonych warunkach termicznych, jego rozgrzewanie;
• należy użyć paliwa, smaru zalecanego przez producenta silnika;
• tankowanie oleju napędowego i oleju odbywa się tylko przy zamkniętym strumieniu;

Ponadto właściciel pojazdu musi przeprowadzić konserwację silnika.

Konserwacja

Specyfikacje techniczne dotyczące naprawy silnika UTD-20 wskazują, że konserwacja układu zespołu napędowego jest przeprowadzana w regularnych odstępach czasu. Praca wykonywana podczas tej procedury jest stosunkowo prosta. Fakt ten znacznie ułatwia korzystanie z silnika.

Raz na 1000 godzin wymieniany jest olej. Po 3000 godzinach pracy agregatu należy wyczyścić układ paliwowy. Będziesz także musiał otworzyć głowicę cylindra. System zaworów na tym etapie wymaga wysokiej jakości czyszczenia.

Nie są wymagane żadne inne prace serwisowe. Jeśli silnik nie będzie używany zimą, należy spuścić paliwo, a także inne płyny techniczne. Jest to jednak trudne, jeśli na silniku nie ma przewodu powrotnego. Lepiej szukać pomocy u profesjonalistów.

Główny remont

Oprócz konserwacji, czasami wymagana jest poważniejsza konserwacja silnika. Remont silnika UTD-20 przeprowadza się w przypadku wystąpienia pewnych usterek.

Jeśli silnik się nie uruchamia, toz powodu wadliwie działającego układu paliwowego. Konieczne jest ustalenie, czy paliwo dostaje się do cylindrów. Następnie silnik jest demontowany i przeprowadzana jest dogłębna diagnostyka.

Jeśli zostanie wykryty wyciek w obszarze uszczelki pokrywy zaworu, obszar ten należy zdemontować i wymienić dławik.

Jeśli podczas pracy jednostki napędowej zużywa się dużo oleju, dymi, ta awaria może być spowodowana wypaleniem pierścieni tłokowych. Powoduje to zwiększone zużycie oleju.

Moc silnika wyraźnie spadła, nie można dobrze utrzymać prędkości. Najczęstszą przyczyną takiej awarii jest awaria pompy ciśnieniowej paliwa. Nie może dostarczyć paliwa w odpowiedniej ilości. Pompy nie można naprawić. Dlatego kupowana jest nowa pompa.

Dostrajanie

Niektórzy kierowcy starają się zwiększyć moc silnika. Ale możliwości w tym przypadku są znacznie ograniczone. Silnik jest wymuszony na maksimum. Wymiana pompy wtryskowej, wiercenie bloku cylindrów wpłynie negatywnie na trwałość i niezawodność układu.