Silnik 2106 VAZ: dane techniczne, tuning i zdjęcia

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-02-19 18:17

W 1976 roku fabryka VAZ rozpoczęła masową produkcję nowego „szóstego” modelu samochodu z napędem na tylne koła. Samochód ten był pod wieloma względami podobny do „trzeciego” modelu, ale był pozycjonowany jako bardziej prestiżowy i dynamiczny. Udało się to osiągnąć dzięki silnikowi 2106, który miał zwiększoną pojemność skokową do prawie 1,6 litra oraz wyższą moc i moment obrotowy.

Ze względu na dużą moc silnik okazał się odpowiedni do zastosowania w off-roadowym modelu „Niva” 2121. Częściowo z tego powodu silnik ten okazał się najdłużej żywą jednostką napędową w „klasyczna” rodzina. Do chwili obecnej trwa produkcja kilku modyfikacji silników, stworzonych przy użyciu bloku silnika „szóstki”.

Główne różnice

Konstrukcję nowego silnika oparto na rozwiązaniach przetestowanych na istniejących jednostkach napędowych VAZ. Główną różnicą był blok, w którym średnica cylindrów została zwiększona o 3 mm. Jednocześnie wysokość przeciwwag na wale korbowym pozostała zbliżona do półtoralitrowego silnika „trzeciego” modelu.

Ze względu nawzrost objętości nieznacznie zwiększył charakterystykę mocy silnika 2106 do 80 sił. Do silnika podłączono czterobiegową skrzynię biegów ze specjalnie dobranymi biegami. Dzięki niej auto mogło osiągnąć prędkość 152 km/h, co było wówczas bardzo dobrym wskaźnikiem.

Zastosowana technika zwiększania objętości była już wcześniej stosowana przez projektantów. Tak powstał „jedenasty” 1,3-litrowy silnik na bazie lekko znudzonego bloku pierwszej jednostki 1,2-litrowej Togliatti.

Dalszy rozwój

Na podstawie bloku silnika VAZ-2106 powstał model silnika 21213, który jest szeroko stosowany w samochodach Niva. Aby jeszcze bardziej zwiększyć objętość, cylindry wywiercono o kolejne 3 mm średnicy, co dało wzrost o prawie 100 dodatkowych sześcianów. Moc silnika osiągnęła 80 sił (jak we wczesnych „szóstkach”), ale jednocześnie moment obrotowy zauważalnie wzrósł, sięga 127 N/m. Silnik jest wyposażony w elektroniczny układ wtrysku paliwa i jest obecnie produkowany seryjnie.

Dalsze wiercenie bloku okazuje się niemożliwe, ponieważ grubość ścianek kanałów chłodzących jest znacznie zmniejszona, a ewentualne wady odlewnicze zaczynają się otwierać. Technologicznie są one dopuszczalne i mogą znajdować się w głębi materiału odlewniczego. Dlatego dalszy wzrost objętości uzyskuje się poprzez zwiększenie skoku tłoka. To właśnie ta opcja jest rzadką jednostką o pojemności 1,8 litra, ze skokiem tłoka zwiększonym do 84 mm. Takie silniki wytwarzają do 82 sił i były używane wniektóre modele Nivy.

Blok silnika

Główną częścią silnika jest blok cylindrów, żeliwny wraz z dolną częścią skrzyni korbowej. W tej części znajdują się gniazda na pięć podpór wału silnika głównego. Dolne osłony podpór są przetwarzane razem ze skrzynią korbową i nie są ze sobą wymienne. Wszystkie łożyska są zaprojektowane z cienkościennymi wymiennymi panewkami wykonanymi ze specjalnego stopu. Od końców wał jest uszczelniony specjalnymi dławnicami uszczelniającymi. Zastosowanie takich części zapobiega wyciekom oleju podczas pracy silnika.

Pompa płynu chłodzącego jest zainstalowana z przodu silnika. Pompa jest napędzana konwencjonalnym paskiem klinowym z koła pasowego wału korbowego. Ten sam pasek napędza generator, umieszczony z boku skrzyni korbowej silnika 2106. Generator jest zamontowany na specjalnym wsporniku i można go obracać względem jednej z podpór. Dzięki temu regulowane jest napięcie paska napędowego. Z tyłu bloku znajduje się obudowa sprzęgła, na której wykonane jest gniazdo rozrusznika.

Zablokuj głowicę

Góra bloku pokryta jest głowicą odlewaną ciśnieniowo ze stopu aluminium. Głowica zawiera wał napędowy zaworu, same zawory (po dwa na cylinder) i świece zapłonowe. Pomiędzy głowicą a blokiem montowana jest specjalna uszczelka, która zapewnia szczelność połączenia. Uszczelka wykonana jest ze specjalnego materiału na bazie azbestu i posiada wewnętrzną metalową ramę, która zapewnia dłuższążywotność uszczelki.

Głowica jest przymocowana do bloku za pomocą 11 śrub, które są dokręcane z określoną siłą iw zaplanowanej kolejności. Ma to na celu zapewnienie równomiernego dociskania płaszczyzny głowy do bloku. Każda niewspółosiowość spowoduje wypalenie uszczelki, wypaczenie powierzchni oraz wycieki oleju i chłodziwa.

Mechanizm czasowy

Przód silnika jest pokryty aluminiową osłoną, za którą znajduje się łańcuch napędowy wałka zaworu. Z tego samego obwodu obraca się pompa olejowa z obwodem zębatym. Pompa jest odpowiedzialna za dostarczanie oleju pod ciśnieniem do łożysk. Olej pobierany jest ze zbiornika znajdującego się w wyjmowanej misce olejowej silnika. Do czyszczenia oleju stosuje się filtr z wymiennym wkładem papierowym.

Wał napędowy zaworu znajduje się bezpośrednio w głowicy. Ten projekt umożliwił zapewnienie dobrych parametrów technicznych silnika Łada 2106 na swój czas. Zdjęcie silnika pokazano poniżej.

Konstrukcja zaworów wydechowych wykorzystuje kombinowaną konstrukcję dwóch zespawanych ze sobą części. Obie części wykonane są ze stali różnych gatunków. Taki schemat pozwolił na większą trwałość części. Mniej obciążony termicznie zawór wlotowy wykonany jest z jednego materiału. Powierzchnie wszystkich zaworów poddawane są cyklom obróbki termicznej i chemicznej, co pozwala na ich:pracować w wysokich temperaturach.

Układ zasilania i zapłonu

Wczesne wersje silnika 2106 wykorzystywały gaźnik Webera do dostarczania paliwa. Wraz z rozpoczęciem produkcji nowocześniejszych urządzeń, takich jak „Ozon”, zaczęto je montować na „szóstym” silniku. Dzięki nowemu gaźnikowi silnik stał się nieco bardziej ekonomiczny, ale też stracił kilka koni mechanicznych. Na początku XXI wieku silniki zaczęto wyposażać w układ wtrysku paliwa. Takie jednostki napędowe były wyposażone w samochody „piątego” i „siódmego” modelu.

W maszynach gaźnikowych zastosowano zapłon z dystrybucją impulsów z urządzenia mechanicznego zamontowanego z boku skrzyni korbowej. Wersja wtryskowa wyposażona jest w moduł elektroniczny, który rozprowadza impulsy zapłonu zgodnie z sygnałami z czujnika położenia wału silnika.

Podstawowa wersja

Ze względu na szeroką dystrybucję i niską cenę, silnik „sześciu” często staje się przedmiotem tuningu. Silnik 2106 jest wyposażony w nowy wałek rozrządu ze zmodyfikowanymi fazami i wysokościami otwarcia zaworów. Jednocześnie instalowane są zawory o zwiększonej średnicy, co poprawia napełnianie butli.

Same kanały doprowadzające i odprowadzające gazy robocze wewnątrz są starannie wypolerowane, ponieważ nierówności na ściankach powodują turbulencje w przepływie poruszających się gazów i pogarszają parametry pracy. Te dwie metody to najbardziej podstawowe sposoby na zwiększenie mocy silnika 2106.

Dogłębne ulepszenia

Bardziej zaawansowaną opcją strojenia jest zainstalowanielekkie wiercenie wału korbowego i cylindra do maksymalnej możliwej średnicy - nie więcej niż 82 mm. Ze względu na różne geometrie wałów stosowane są zmodyfikowane korbowody o zmniejszonej masie. Aby jeszcze bardziej poprawić parametry mocy, na silniku zamontowano doładowanie, które służy do zwiększenia ciśnienia.

Silniki VAZ-2106 są wyposażone w turbiny z różnych pojazdów. Doładowanie pozwala znacznie zwiększyć moc, ale jednocześnie zmniejsza się niezawodność i ogólne zasoby jednostki napędowej. Maksymalna moc wymuszonych wersji „szóstego” silnika może osiągnąć 120-150 KM.