Jak sprawdzić cewkę zapłonową pod kątem sprawności?

2025 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2025-01-22 21:19

Praca benzynowego silnika spalinowego jest niemożliwa bez cewki zapłonowej (SC). To ona generuje wysokie napięcie w celu utworzenia pełnoprawnej iskry zapłonowej. Nie zmieniło się to od czasu pojawienia się samochodu, mimo że sama cewka przeszła w tym czasie znaczną transformację. Ale tak jak poprzednio, gdy iskra znika, to przede wszystkim staje się podejrzeniem. Dlatego nawet właściciel nowoczesnego samochodu musi wiedzieć, jak sprawdzić cewkę zapłonową i jakie będą objawy, jeśli jest uszkodzona.

Projektowanie zwarciowe

Każda cewka zapłonowa to przede wszystkim transformator wysokiego napięcia składający się z dwóch uzwojeń. Jeden z nich, główny, otrzymuje impulsy niskiego napięcia. Jest nawinięty drutem o dużym przekroju i zawiera minimalną liczbę zwojów (około 150). Dlatego jego opór jest mały.

Drugie uzwojenie nazywane jest wtórnym, na którym indukowane jest wysokie napięcie, które powoduje iskrzenie w cylindrach. Przekrój drutów tego uzwojenia to dziesiąte części milimetra, a liczba zwojów to kilka tysięcy. W związku z tym ijego rezystancja jest dość duża - kilka kiloomów. Dokładne liczby nie mają jeszcze znaczenia. Najważniejszą rzeczą do zapamiętania jest to, że uzwojenie pierwotne ma kilka omów, a wtórne kilka kiloomów. Przyda się to w przyszłości, ponieważ stan cewki zapłonowej można sprawdzić tylko mierząc jej rezystancję.

Odmiany zwarcia

Wraz z modernizacją silnika poprawiono układ zapłonowy samochodu. Obecnie istnieją trzy główne typy zwarć:

1. Klasyczny, zwany także „szpulą”. Był on instalowany w samochodach gaźnikowych aż do zaprzestania ich produkcji.
2. Moduł zapłonu. Jest nadal instalowany w niektórych modelach nowoczesnych samochodów, najczęściej krajowych.
3. Pojedyncza cewka. Najczęściej odpowiada za iskrzenie w 16-zaworowych silnikach.

Wszystkie zwarcia mają jedną wspólną cechę - cel. Nawet w najnowocześniejszym silniku projektanci nie mogli obejść się bez wysokiego napięcia. Ich urządzenie jest inne, a sposób sprawdzenia jednego może być zupełnie bezużyteczny przy diagnozowaniu drugiego. Co więcej, czasami może to spowodować awarię zwarcia. Dlatego przed sprawdzeniem cewki zapłonowej należy upewnić się, że ta metoda diagnostyczna ma do niej zastosowanie.

Częste usterki

Cewka jest dość niezawodnym elementem, rzadko ulega awarii. W tych samych klasykach Togliatti zwarcia często „przeżyły” sam silnik. Temjednak z różnych powodów cewka czasami pęka. Możesz to rozpoznać po następujących symptomach:

• prawo silnika, tzn. zdarzają się przerwy w zapłonie w cylindrach, które okresowo nie działają;
• kontrola silnika zapala się na samochodzie wtryskowym;
• brak mocy silnika;
• silnik nie chce się uruchomić, ten objaw jest typowy tylko dla samochodów gaźnikowych;
• silnik staje się "żarłoczny", średnie zużycie paliwa może wzrosnąć o ponad 10%;
• trudno uruchomić silnik przy silnych mrozach;
• w pojazdach z modułem zapłonowym, awaria dwóch cylindrów jednocześnie.

Z dużym prawdopodobieństwem można założyć wadliwe działanie cewki tylko w tym drugim przypadku. Wszystkie inne objawy są charakterystyczne dla wielu innych węzłów. Dlatego w przypadku ich wystąpienia należy sprawdzić zarówno cewkę zapłonową, jak i inne elementy układu.

Przyczyny niepowodzenia

Nieprzestrzeganie zasad działania jest głównym powodem zakupu nowego kołowrotka. Dzieje się tak w następujących przypadkach:

1. Używanie świec niskiej jakości lub niespecyficznych.
2. Nieprofesjonalne mycie silnika może spowodować zwarcie uzwojenia wtórnego w jego obudowie.
3. Przegrzanie. Potencjał, jaki dali konstruktorzy, pozwala na pracę cewek w wysokich temperaturach. Jednak przypadki uszkodzenia zwarciowego spowodowanego przegrzaniem nie są rzadkie.

Ostatni punkt wymaga krótkiego wyjaśnienia. Przegrzaćcewki mogą wystąpić nie tylko z powodu wysokiej temperatury w komorze silnika. Czasami jest to spowodowane wyciekiem oleju i zwarciem w uzwojeniu wtórnym. Dlatego jeśli podejrzewasz przegrzanie, musisz sprawdzić cewkę zapłonową pod kątem zarówno szczelności, jak i braku przewodności między zwojami.

Kilka słów o multimetrze

To urządzenie należy kupić lub pożyczyć od kogoś. Pomimo tego, że można sprawdzić cewkę zapłonową zarówno za pomocą multimetru, jak i konwencjonalnego testera, niepożądane jest stosowanie tego drugiego. Jego celność jest niewystarczająca i wymagane będą większe umiejętności. Zwykły chiński multimetr jest bardziej odpowiedni do testowania cewki.

Z wielu trybów urządzenia będzie używany tylko jeden - pomiar rezystancji. Multimetr ma do tego kilka zakresów. Podczas testowania cewki potrzebne są tylko trzy: 200 Ohm i 20 kOhm oraz 2000 kOhm. To wystarczy, aby uzyskać dokładne pomiary. Teraz możesz przejść bezpośrednio do procesu sprawdzania każdego z trzech typów cewek.

Diagnostyka „klasycznego” zwarcia

Nie oznacza to, że będziemy rozmawiać o tym, jak sprawdzić cewkę zapłonową VAZ 2101-2107. „Klasyczny”, w sensie posiadania najpowszechniejszego projektu, czyli takiego, który był montowany w silnikach gaźnikowych. Sprawdza się, czy nie ma przerwy w uzwojeniach pierwotnym i wtórnym oraz zwarcia do masy.

Cewka ma trzy przewody. Dwa z nich oznaczone są znakami „+” i „-”, trzeci jest centralny, wwłożony jest do niego główny przewód wysokiego napięcia. Sprawdzanie cewki odbywa się w następującej kolejności:

1. Ustaw przełącznik multimetru na 200 omów. Wskaźnik powinien pokazywać numer 1.
2. Połącz ze sobą sondy urządzenia. Na ekranie - błąd multimetru, należy go uwzględnić przy pomiarach małych rezystancji.
3. Odłącz przewody od zacisków i styku centralnego.
4. Zainstaluj sondy na zaciskach „+” i „-”, polaryzacja nie ma znaczenia.
5. Odczyty urządzenia z uwzględnieniem błędu powinny mieścić się w zakresie 0,5-2 Ohm.
6. Teraz musisz zmierzyć uzwojenie wtórne.
7. Urządzenie jest umieszczone w pozycji 20 kOhm.
8. Ustaw sondy multimetru na zacisku „-” i styku centralnym.
9. Normalna wartość to 6-8 kOhm. Czasami może osiągnąć 12 kiloomów. W każdym razie nie powinno być przerwy.
10. Ustaw przełącznik na 2000 kOhm.
11. Umieść sondy na "masie" samochodu i na styku centralnym.
12. Urządzenie powinno pokazywać 1. Oznacza to, że nie ma wycieku.

Sprawdzanie modułu zapłonowego

To urządzenie jest instalowane w samochodach z silnikiem wtryskowym, głównie w krajowych VAZ. Jego osobliwość polega na jednoczesnym doprowadzeniu iskry: natychmiast do dwóch cylindrów 1 i 4, 2 i 3. Rozwiązywanie problemów w tym przypadku jest znacznie uproszczone. Jeśli odpowiednia para cylindrów nie działa, diagnozowana jest awaria modułu. W zdecydowanej większości przypadków to prawdaale czasami, jednak niezwykle rzadko, cały moduł zawodzi. W takim przypadku będziesz musiał sprawdzić cewkę zapłonową wtryskiwacza VAZ za pomocą multimetru. Do tego potrzebujesz:

1. Odłącz złącze od modułu i wyciągnij przewody wysokiego napięcia.
2. Ustaw przełącznik na 200 omów.
3. Zmierz naprzemiennie rezystancję między środkowym i zewnętrznym stykiem złącza.
4. Odczyt musi mieścić się w zakresie 0,5 oma. W takim przypadku należy wziąć pod uwagę jego błąd.
5. Teraz musisz zmierzyć rezystancję uzwojeń wtórnych. Konieczne jest zainstalowanie sond szeregowo między zaciskami wysokiego napięcia pierwszego i czwartego, a następnie 2 i 3 cylindrów.
6. Ustaw przełącznik trybu na 20 kOhm.
7. Urządzenie powinno wykazywać rezystancję około 5,4 kOhm.

Sprawdź pojedyncze zwarcie

Cewki tego typu są instalowane na każdej świecy, stąd nazwa. W ten sposób udało się nie tylko pozbyć się zawodnych przewodów wysokiego napięcia, ale przede wszystkim znacznie zwiększyć wydajność każdego z nich. Dlatego najczęściej są instalowane w silnikach 16-zaworowych. Cechą charakterystyczną poszczególnych cewek jest duża rezystancja uzwojenia wtórnego. Należy to wziąć pod uwagę przed sprawdzeniem cewki zapłonowej 16-zaworowego silnika za pomocą multimetru. Może być konieczne użycie większego limitu pomiaru. Sekwencja weryfikacji wygląda następująco:

1. Usuń blok styków z cewki.
2. Ustaw przełącznik urządzenia na 200 omów.
3. Zmierz rezystancję między skrajnymi stykami cewki, powinna mieścić się w granicach 1 Ohm.
4. Teraz musisz przenieść urządzenie do zakresu 2000 kOhm i zainstalować sondy na środkowym styku terminala i styku wewnątrz gumowej nasadki.
5. Rezystancja powinna wynosić 300-400 kOhm.
6. W ten sposób musisz sprawdzić każdą cewkę. Nie powinno być znaczących różnic w odczytach urządzenia.

Cechy pomiarów

Podane tutaj pomiary uzwojeń pierwotnych i wtórnych są raczej arbitralne. Po pierwsze, domowy multimetr wyraźnie nie wystarcza do zmierzenia wartości rzędu 1 oma. Nie oznacza to, że nie można go używać. Obecność obwodu międzyzwojowego w uzwojeniu pierwotnym można wykryć tylko za pomocą zaawansowanych przyrządów laboratoryjnych. Jednocześnie możliwe będzie ustalenie jego integralności za pomocą multimetru, co wystarczy do diagnostyki.

Po drugie, rezystancja uzwojenia wtórnego może się różnić w zależności od typu cewki i marki samochodu. Dlatego przed sprawdzeniem cewki zapłonowej w samochodach Prior, Grant i innych krajowych i zagranicznych należy zapoznać się z instrukcją w celu wyjaśnienia odpowiednich danych.