Autosprzęgacz SA-3: urządzenie, przeznaczenie, wymiary

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-02-19 18:17

Jednym z najpopularniejszych urządzeń do automatycznego łączenia i rozłączania wagonów kolejowych jest sprzęg automatyczny SA-3. Jest to urządzenie, które zapewnia sprzęganie i rozłączanie wagonów i lokomotywy. Dzięki swojej konstrukcji sprzęg automatyczny SA-3 utrzymuje samochody w odpowiednich odstępach czasu, łączy je i rozłącza oraz umożliwia ich kontakt bez uszkadzania ramy wagonu i samego mechanizmu sprzęgu.

Cel mechanizmu

Do nowoczesnych urządzeń niezbędnych do automatycznego rozprzęgania i sprzęgania samochodów zalicza się SA-3, mimo że został opracowany w 1932 roku. Urządzenie jest teraz dość popularne. Sekretem sukcesu jest dobry design, prostota i skuteczność, a także niezawodność i łatwość obsługi i konserwacji.

Wykorzystywana jest nowoczesna flota pojazdów szynowychwagony o różnych konstrukcjach i przeznaczeniu. Są ładunki i pasażerowie. Istnieją również warunki ich stosowania. Wiele wagonów i lokomotyw jest eksploatowanych w dość trudnych warunkach: zwiększona intensywność użytkowania, zbyt wysokie lub niskie temperatury, przewóz osób i towarów na krótkie odległości.

Przy niewielkim przebiegu moc urządzenia wzrasta podczas wykonywania manipulacji załadunkowych i rozładunkowych, w wyniku czego istotna staje się kwestia użycia urządzenia umożliwiającego automatyczne sprzęganie i rozłączanie elementów pociągu. To właśnie tym urządzeniom można przypisać to urządzenie, ponieważ cel, charakterystyka i konstrukcja automatycznego sprzęgu SA-3 są w pełni odpowiednie do tych celów.

Urządzenie amortyzujące - sprzęg automatyczny SA-3 umożliwia wykonanie:

• Automatyczne sprzęganie wagonów w przypadku ich zderzenia i zablokowania blokady sprzężonych sprzęgów automatycznych.
• Automatyczne odczepianie wagonów taboru, które odbywa się bez interwencji specjalisty i utrzymywanie urządzenia w pozycji odłączonej do momentu otwarcia sprzęgów automatycznych.
• Automatyczny powrót części osprzętu do ich początkowej pozycji, umożliwiając ich sprzężenie i zablokowanie zamka podczas uderzania w wagony.

Ponadto mechanizm automatycznego sprzęgu SA-3 umożliwia ponowne łączenie losowo rozłączonych sprzęgów bez rozdzielania wagonów. Prace manewrowe, tj.ich zachowanie, wpływ sprzęgów automatycznych nie prowadzi do ich skojarzenia. Do momentu sklejenia części SA-3 przyjmują następujące wzajemne pozycje:

• osie urządzeń są umieszczone na jednej prostej;
• osie są przesunięte w pionie lub poziomie.

W tym przypadku pionowe przemieszczenie osiowe może być dozwolone w pociągu towarowym. Przemieszczenie osi występuje do 100 milimetrów, a także w szybkim pociągu pasażerskim do 50 milimetrów. Maksymalna wartość poziomego przemieszczenia osiowego nie przekracza 175 mm. Przy tych przemieszczeniach osi działanie sprzęgu automatycznego SA-3 polega na wysokiej jakości i bezpiecznym automatycznym sprzęganiu samochodów podczas ich eksploatacji.

Konstrukcja sprzęgu automatycznego model SA-3

Łącznik CA-3 można podzielić na kilka elementów, aby zapewnić płynne działanie:

1. Walizka, części zamienne i części mechanizmu roboczego.
2. Urządzenie do centrowania uderzeń.
3. Urządzenie robocze.
4. Zatrzymuje.
5. Napęd do rozprzęgania samochodów.

Skuteczne działanie automatycznego sprzęgu SA-3 uzyskuje się poprzez współdziałanie wszystkich części mechanizmu i uformowanej pustej przestrzeni w korpusie. W jego głównej części znajdują się detale mechanizmu (umieszczone są we wnęce zwanej kieszenią):

• zamek;
• uchwyt blokady;
• rolka podnosząca;
• podnoszenie klawisza;
• bezpiecznik do ochrony przed samowolnym odłączeniem automatycznych sprzęgów;
• śruba.

Oprócz głowy części ciaławyposażony w wydłużony ogon. Posiada również otwór na ostrze, który łączy kołnierz trakcyjny i sprzęg automatyczny SA-3. W pozycji połączonej mechanizmy znajdujące się na sąsiednich samochodach stykają się ze sobą za pomocą wystających z gardzieli (jest to odcinek między zębami dużymi i małymi), uchwytów zamków i zamków.

W związku z tym możemy stwierdzić, że stan sprzęgacza automatycznego CA-3 determinuje stabilną i nieprzerwaną pracę całego urządzenia jako całości.

Wymiary i waga sprzęgu automatycznego SA-3

Automatyczne sprzęganie ma następujące parametry:

• Wymiary automatycznego łącznika SA-3: 1130 x 421 x 440 milimetrów.
• Waga sprzęgu automatycznego SA-3 może wynosić od 207, 18 do 215 kilogramów. To zależy od projektu urządzenia.

Wymiary automatycznego sprzęgu sprawiają, że jest to dość wszechstronne urządzenie, które równie dobrze nadaje się zarówno do pociągów towarowych, jak i pasażerskich.

Ulepszony łącznik SA-3

W 2000 roku XXI wieku zmodernizowany automatyczny zaczep SA-3 zaczął być używany w Rosji. Urządzenie i działanie automatu sprzęgu SA-3 pozostały bez zmian, ale konstrukcja została ulepszona. Urządzenie otrzymało dwa wsporniki zapobiegające spadaniu części zepsutego zaczepu na szyny. Upadek części prowadzi do uszkodzenia strzały lub zawalenia się pociągu.

W ten sposób wraz z aktualizacją wzrasta również poziom bezpieczeństwa nowego modelu urządzenia. Ale to nie wszystkoprzyniósł innowacje. Przebieg bez napraw nowego modelu urządzenia wyniósł 1 000 000 kilometrów. Stary automatyczny sprzęg SA-3 pod względem przeznaczenia i charakterystyki może pochwalić się zaledwie 200 000 kilometrów. Biorąc pod uwagę, że wzrosło bezpieczeństwo i oszczędności na naprawach urządzeń, starsze modele zaczęto bardzo szybko wycofywać z eksploatacji. Jednak cel i konstrukcja sprzęgu automatycznego SA-3 w jego pierwotnej wersji na stałe wpisały się w historię kolei sowieckich i rosyjskich.

Awarie złącza SA-3

Autosprzęg SA-3 z pewną liczbą problemów nie jest w stanie w pełni wykonywać swoich funkcji:

• Złamanie elementów mechanizmu, a także mikropęknięcie w obudowie urządzenia.
• Konturowanie powierzchni roboczych, zerwane bezpieczniki, rozszerzenie gardła.
• Rolka, która nie została naprawiona przed wypadnięciem, rolka naprawiona nieprawidłowo lub nieprawidłowo, a także jej brak.
• Złamanie klina lub rolki zacisku trakcji. Pęknięcie klina, rolki i kołnierza trakcyjnego.
• Pęknięcie i (lub) pęknięcie belki centrującej, zawieszenie wahadła. Nieprawidłowo zainstalowane wieszaki wahadłowe.
• Nietypowe toczenie się klina lub rolki, awaria elementu kołnierza trakcyjnego.
• Złamanie pręta lub powstanie w nim pęknięcia.

Przeznaczeniem drążka jest podparcie jarzma trakcyjnego, wspornika, a także uchwytu napędu wyzwalacza, gniazda uderzenia i płyty oporowej lub samych ograniczników. Zagięta dźwignia zwalniająca to również poważny problem ze sprzęgłem CA-3.

Powyższe wady są głównymi. W obecności tych usterek sprzęg automatyczny nie nadaje się do działania, ponieważ jego stabilna praca będzie stanowić duże pytanie. Aby wyeliminować szereg usterek, części są wysyłane do naprawy. Te części, w których powierzchnie robocze są zużyte, nie podlegają naprawie i są wymieniane na nowe.

Może to powodować luzy i odchylenia od normy. Ich wygląd zagraża niewystarczająco silnej przyczepności, a w efekcie rozprzęganiu się podczas jazdy pociągu. W przypadku luzów i odchyleń powyżej normy zaczep automatyczny jest natychmiast naprawiany. Ponieważ nieprzestrzeganie ustalonych zasad eksploatacji zagraża życiu pasażerów pociągów.

Charakterystyka porównawcza sprzęgów automatycznych SA-3 i CAKv

Lata siedemdziesiąte XX wieku to początek prac nad nowym standardem sprzęgu automatycznego przeznaczonego dla ruchu kolejowego w UE. Jedno z osiągnięć - CAKv stało się dość szeroko stosowane nie tylko w pociągach europejskich, ale także w rosyjskich.

CAKv oparty na SA-3 i w pełni kompatybilny z radzieckim projektem. Są jednak różnice, w wersji niemieckiej na dużym zębie zastosowano dodatkowy występ, który wpada w specjalny rowek. Zmienia to zaczep z miękkiego na sztywny.

Sztywnego zaczepu można użyć do podłączenia złączy elektrycznych i przewodów hamulcowych. CAKv służy do łączenia wagonów, dużych pociągów towarowych. toze względu na to, że wiązka śrubowa zastosowana w SA-3 nie jest w stanie wytrzymać obciążenia pociągu towarowego.

Kraje, w których używany jest łącznik CA-3

Pomimo swojego „szanowanego” wieku, wiele osób jest zadowolonych z konstrukcji i działania automatycznego sprzęgacza SA-3, jest on nadal popularny w wielu krajach świata. Na przykład jest używany w niektórych krajach arabskich, takich jak Iran i Irak. Ponadto sprzęg automatyczny SA-3 można znaleźć na kolei Mongolii, Kazachstanu, Uzbekistanu, Białorusi, Łotwy, Litwy, Gruzji, Estonii, Ukrainy, Tadżykistanu, Mołdawii, Azerbejdżanu, Finlandii, Szwecji i Rosji.

Jednocześnie wersja rosyjska jest wyposażona w dodatkowe wsporniki, które zapobiegają przedostawaniu się rozłączonych części sprzęgu automatycznego na tory kolejowe. Dzięki zastosowaniu sprzętu ochronnego znacznie zmniejszono liczbę wypadków i wypadków kolejowych spowodowanych uszkodzoną częścią sprzęgu automatycznego, która wpadła pod koła pociągu.

Rozszyfrowanie skrótu SA-3

Skrót SA-3 jest tłumaczony jako sowiecki automatyczny łącznik, wersja 3.. Warto zauważyć, że po jego utworzeniu, w 1935 r., rozpoczęto przenoszenie całego transportu kolejowego ZSRR na urządzenia nowego typu. Przemianę zakończono w 1957 roku.

Warto zauważyć, że w tym czasie zastosowano urządzenie przejściowe w postaci dwuogniwowego łańcucha. Urządzeniem był metalowy narożnik, do którego przyspawano dwa kawałki łańcucha. Narożnik został zamontowany w pysku SA-3, ale łańcuch został wrzucony na hak,przyspawany do zaczepu śrubowego. Dzięki temu elementowi możliwe było łączenie samochodów ze starym urządzeniem sprzęgowym i wyposażonym w sprzęg automatyczny SA-3.

Stworzenie SA-3 znacznie ułatwiło życie sprzęgacza. Przeznaczenie i konstrukcja sprzęgu automatycznego SA-3 pozwoliły na ograniczenie jego obowiązków do kombinacji tulei, które zapewniają przewody hamulcowe i elektryczne.

Ciekawostki

Automatyczne sprzęgło CA-3 ma dość popularną konstrukcję, która przez całe swoje istnienie stała się niezawodnym i trwałym elementem, który pozwala automatycznie łączyć i rozłączać samochody.

Celem automatycznego sprzęgu SA-3 jest łączenie i rozłączanie elementów taboru, ale jego charakterystyka pozwala sprzęgowi tylko na zapewnienie prawidłowego przebiegu procesu sprzęgania i rozprzęgania. Podczas całego istnienia sprzęgu automatycznego zgromadziło się szereg interesujących faktów na temat tego elementu:

• CA-3 został opracowany w 1932 roku w ZSRR. Radzieccy projektanci przyjęli jako podstawę automatyczne sprzęgło wyprodukowane w USA (sprzęg automatyczny Willison), opracowane w 1910 roku i praktycznie odtworzyli wersję krajową. Przeprojektowano również kontur zaangażowania. Na Zachodzie SA-3 jest określany jako „sprzęg rosyjski” lub „sprzęgacz Willisona z rosyjskim konturem”.
• Jeżeli sprzęg automatyczny CA-3 jest niepoprawnie odłączony, konieczne jest wciśnięcie stalowego pręta w otwór, który znajduje się w jego korpusie. Elementy mechanizmu powrócą do swoich pierwotnych pozycji, a sprzęg automatyczny zostanie połączony.
• Łącznik jest wyposażony w ramię sygnałowe. Onjest występem widocznym w dolnej części oprawy, pod warunkiem, że zamek nie jest zablokowany. Kiedy wyspecjalizowany pracownik obsługi pociągu sprawdzi każde automatyczne sprzęgło, zauważy odgałęzienie, będzie wiedział, że wagony są od siebie oddzielone.
• Jak wiecie, sprzęg automatyczny jest wyposażony w mechanizm ciągnący, urządzenie pochłaniające siłę uderzenia i chroniące ramę wagonu oraz elementy mechanizmu sprzęgu automatycznego przed zniszczeniem. Jednak samoczynne sprzęgi lokomotywy SA-3 i silnika nie są wyposażone w to urządzenie. Rzecz w tym, że na ramie lokomotywy i silnika po prostu nie ma miejsca na montaż tego elementu.
• Polska wersja nazwy automatycznego sprzęgacza SA-3 jest pięścią Breżniewa.
• W 1898 roku pojawiło się pytanie o uruchomienie automatycznych sprzęgów dla kolei rosyjskich. Jedną z opcji był amerykański łącznik Janney. Ale pomysł musiał zostać porzucony. Ze względu na zawodność konstrukcji wersji amerykańskiej, a także brak możliwości wyboru odpowiedniej opcji z istniejących krajowych sprzęgów automatycznych, wprowadzenie urządzenia do automatycznego sprzęgania i rozłączania samochodów zostało odłożone na czas nieokreślony.
• Złączka sowiecka (trzecia opcja) jest używana nie tylko w krajach postsowieckich, ale także w niektórych krajach europejskich, takich jak Polska, Finlandia, Norwegia i Szwecja. Ponadto, w oparciu o SA-3, opracowano europejską wersję CAKv, która z niewielką modyfikacją całkowicie powtarza konstrukcję krajowego sprzęgu automatycznego. Tylko w przeciwieństwie do krajowego, zagraniczny umożliwia wdrożenie trudnegosprzęg, który jest niezbędny do połączenia wagonów pociągu towarowego.
• Średni koszt nowego SA-3 to 10 500 rubli. Naprawa tych samych jednostek urządzenia waha się od 300 do 1000 rubli. Dlatego terminowa naprawa sprzęgu pozwala na zaoszczędzenie dość dużej kwoty pieniędzy.

Wniosek

Podsumowując powyższe, warto zauważyć, że sprzęg automatyczny SA-3 jest dość niezawodnym i trwałym urządzeniem, które umożliwia automatyczne rozprzęganie i sprzęganie wagonów. Jednocześnie na stan urządzenia nakładane są zwiększone wymagania: nie powinno być zużytych części, uszkodzonych elementów mechanizmu oraz pęknięć w korpusie i częściach mechanizmu. W przypadku awarii SA-3 jest wysyłany do naprawy. Jeśli urządzenie jest zużyte, to jest wymieniane na nowe.

Automatyczne sprzęgło SA-3 zostało opracowane w 1932 roku na podstawie amerykańskiego automatycznego sprzęgu Willison. Jednocześnie radzieccy projektanci niezależnie opracowali projekt obwodu sprzęgającego, dla którego sprzęg SA-3 otrzymał nazwę „rosyjski sprzęg automatyczny”.

Przejście na automatyczne sprzęganie rozpoczęło się w 1935 roku. W tym czasie zastosowano urządzenie przejściowe, które umożliwiało łączenie samochodów wyposażonych w sprzęgi nowego i starego modelu. Przemiana zakończyła się ostatecznie w 1957 roku. Na początku lat 2000 SA-3 został nieco zmodyfikowany. W konstrukcji sprzęgu pojawiły się specjalne wsporniki, które pozwoliły zabezpieczyć tor kolejowy przed upadkiem na niego odłamanych części sprzęgu. Ochrona płótna, w swoimskrętu, zapobiega awariom zwrotnicy, a także zmniejsza prawdopodobieństwo wystąpienia sytuacji awaryjnej prowadzącej do pełnoprawnego wypadku kolejowego. Zmodernizowane sprzęgi znajdują zastosowanie w pociągach przewożących produkty naftowe, a także w pociągach pasażerskich.

Zaczep automatyczny SA-3 jest dobrze znany w Europie. W dużej mierze ze względu na niezawodność i trwałość. Jednocześnie, jak już zauważyliśmy, wiele próbek zagranicznych urządzeń o podobnym planie powstało na bazie sowieckiego automatycznego zaczepu.

Tak więc wniosek sam w sobie sugeruje, że SA-3, stworzony w 1932 roku, może funkcjonować przez około dziesięć, dwadzieścia lat, a nawet znacznie dłużej. W końcu niezawodność konstrukcji mierzy się nie tylko jej charakterystykami, ale także nienaganną reputacją i latami ciągłego automatycznego sprzęgania i rozprzęgania pociągów.

Ale pomimo dużej popularności, CA-4 zastąpił CA-3 - ma bardziej nowoczesną i niezawodną konstrukcję. Ponadto, w porównaniu z trzecim CA-4, ma zwiększony zasób bezobsługowego przebiegu (200 tysięcy kilometrów trzeciego w porównaniu do 1 000 000 kilometrów CA-4).

Ponadto czwarty jest znacznie lżejszy i wydajniejszy niż jego poprzednik. Pomimo pojawienia się bardziej zaawansowanego zaczepu, CA-3 jest nadal dość powszechny, głównie ze względu na niższy koszt w porównaniu z CA-4. SA-3 nadal jest jednym z najpopularniejszych sprzęgów automatycznych.