"Magirus-Deutz": opis, specyfikacje. Magirus-Deutz 232 D 19 na budowie BAM

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-02-19 18:17

Ciężarówka Magirus-Deutz jest przeznaczona do pracy w trudnych regionach klimatycznych o problematycznych nawierzchniach. W latach 1975-76 zorganizowano dostawę tych modyfikacji do eksploatacji na budowie BAM i innych „północnych” budowach. W porównaniu do krajowych odpowiedników charakteryzowały się wyższą dynamiką, lepszymi parametrami użytkowymi i ekonomicznymi oraz wyróżniały się podwyższonym komfortem i łatwością sterowania. Rozważ cechy i cechy tego transportu. Ta ciężarówka została wyprodukowana przez niemiecką firmę Magirus-Deutz.

Historia rozwoju i tworzenia

Początkowo firma, założona w 1866 roku przez Konrada Magirusa, specjalizowała się w produkcji inwentarza i wyposażenia dla straży pożarnej. W 1917 r. opanowano produkcję oryginalnych podwozi samochodowych i silników do wywrotek i ciężarówek z platformą „Magirus-Deutz” o ładowności trzech ton.

Na początku lat siedemdziesiątych pozycja firmy znacznie się pogorszyła, co było spowodowane rosnącą konkurencją,inwestycje finansowe na budowę nowych obiektów w Ulm, konieczność inwestycji w projektowanie modeli średnioobciążonych. W związku z tymi okolicznościami Magirus-Deutz został umieszczony w osobnej kategorii, a na początku 1975 roku został przeniesiony pod patronat Iveco.

Równolegle między przedstawicielami niemieckiej korporacji i sowieckiego Autoexportu opracowano i podpisano projekt Delta, zgodnie z którym w latach 1955-57 modyfikacje Magirus 232 D-19 i Magirus 290 D-26 łącznie 9,5 tys. egzemplarzy. Ta największa transakcja postawiła producenta na drugim miejscu wśród niemieckich producentów samochodów ciężarowych.

Dostawy do Związku Radzieckiego

Na początku lat 70. ubiegłego wieku większość zagranicznych producentów samochodów przestawiła się na produkcję samochodów ciężarowych z kabiną. Magirus-Deutz również miał podobne modyfikacje w swoim asortymencie, jednak nadal produkował wersje ze strefą ochronną przednią na życzenie klientów. Uderzającym przedstawicielem zaktualizowanej ciężarówki jest seria pojazdów budowlanych z klasycznym umiejscowieniem silnika – przed kabiną kierowcy. Podobne analogi zostały wywiezione do ZSRR.

Magirus 290 D-26 i Magirus Deutz 232 D-19 były głównymi opcjami dostarczanymi. Asortyment obejmuje również następujące odmiany:

• Mieszarki do betonu.
• Samochody dostawcze do naprawy.
• Przyjaciółki.
• Wersje specjalne.

Maszyny dostarczone przezkontraktu w ZSRR, były pomalowane na pomarańczowo, warsztaty mobilne miały jaskrawoczerwony kolor.

Specyfikacje Magirus-Deutz 290

Poniżej przedstawiono główne parametry użytkowe danego samochodu:

• Długość/szerokość/wysokość - 7, 1/2, 49/3, 1 m.
• Prześwit - 32 cm.
• Rozstaw kół – 4,6 m.
• Tor przedni/tylny – 1, 96/1, 8 m.
• Waga - 5, 12 kg.
• Zdolność płatnicza - 24 t.
• Formuła koła to 6x4.
• Typ silnika - czterosuwowy silnik wysokoprężny o mocy 320 lub 380 KM.
• Wtrysk paliwa - bezpośredni.
• Chłodzenie - typ atmosferyczny.
• Gearbox - węzeł z 16 trybami.

Kabina

Do pracy na północy zunifikowano między sobą kabiny Magirusa z maską, w tym komory silnika, przednie poszycie, błotniki na przednich kołach. Konstrukcja to całkowicie metalowy element z izolacją termiczną i akustyczną, panoramiczne trójwarstwowe szyby przednie, ergonomiczne, regulowane fotele dla kierowców. Pojemność - trzy osoby.

Na ramie zamocowano zespół za pomocą pary wsporników i elementów gumowych, a także tylnej poduszki w środkowej części łuku nośnego, połączonej prostopadle z drążkami. Dodatkowo płynne toczenie kabiny podczas jazdy po wyboistej drodze zapewniały amortyzatory hydrauliczne zamontowane po każdej stronie.

Na krawędziach przodukoła ciężarówek zostały wyposażone w ochronną powłokę z gumy, błotniki wyposażono w okrągłe kierunkowskazy i sprężyny widoczne z fotela kierowcy. „Magirus” przy konstrukcji BAM zostały dodatkowo wyposażone w dwa sferyczne reflektory w górnej części zderzaka. Wszystkie lekkie elementy zostały zabezpieczone specjalnymi kratami. Kolejną różnicą jest obecność pary pionowych wlotów powietrza wzdłuż przednich narożników kabiny, co wynika z pracy maszyn poza utwardzonymi drogami.

Kierowanie

Ta jednostka Magirus-Deutz jest wyposażona w hydrauliczny wzmacniacz. Oprócz określonej części układ kierowniczy zawiera w swojej konstrukcji:

• Kolumna z wałem i kołem.
• Zbiornik na płyn roboczy.
• Orurowanie wzmacniacza.
• Nakrętka.
• Smażyć.
• Drążki kierownicze wzdłużne i poprzeczne.

Mechanizm można regulować na wysokość i nachylenie.

Hydrauliczny „asystent” przejął do 80 procent siły przenoszonej na układ kierowniczy. Pompa jest zamontowana w tylnej części, obraca się z interakcji z kołem napędowym analogu paliwa. Wydajność pompowania oleju wynosiła 12 litrów na minutę.

Kolumna została podłączona do wspólnego mechanizmu za pomocą pary przegubów Cardana. Carter grał jednocześnie rolę cylindra i hydraulicznego wzmacniacza. Mieściło się w nim kilka zaworów, które pomagały sterować wzmacniaczem. Z kierownicy na dźwignie czopowe typu obrotowego siła była przekształcana za pomocą dwójnogu i prętów. Elementem podłużnym byłwydrążony pręt z końcowymi przegubami kulowymi, poprzeczny analog to ta sama konstrukcja łącząca sworznie obrotowe prawego i lewego koła.

Jednostka transmisyjna

Informacyjna skrzynia biegów Magirus Deutz 232 D-19 jest zamocowana za pomocą jednotarczowego suchego sprzęgła ciernego. Agregacja odbywa się bezpośrednio z zespołem napędowym, stanowiącym pojedynczy zespół na ramie, znajdujący się pod kabiną kierowcy. Skrzynia biegów zawiera:

• Wał główny, napędzany i pośredni.
• Koła zębate z łożyskami.
• Pokrywa skrzyni korbowej.
• Mechanizm zmiany biegów.
• Carter.

Wózki, o których mowa, są wyposażone w otwarty napęd Cardana. Montowana jest w taki sposób, aby zapewnić minimalną wartość kątów w przegubach podczas jazdy oraz równomierne przenoszenie momentu obrotowego.

Mostki samochodu są wydrążoną belką o jednoczęściowej konfiguracji, która zawiera skrzynię korbową i obudowy półosi. Ostatni element zawiera parę kół zębatych stożkowych, przekładnię główną, dyferencjał, przekładnie planetarne.

Zablokowanie międzyosiowego rozdzielacza siły zapobiega poślizgowi jednej z osi. Element sterowany pneumatyką. System jest aktywowany, gdy lewe lub prawe koła napędowe ślizgają się, pociągając odpowiedni przycisk w kabinie.

Układ hamulcowy

Ciężarówka Magirus-Deutz była wyposażona w trzy jednostki hamulcowe:

1. Główna opcja na wszystkokoła.
2. Odpowiednik parkowania na osiach napędowych.
3. Hamulec pomocniczy umieszczony w układzie wydechowym.

Napęd pneumatyczny obejmuje cztery niezależne obwody: przednie, tylne koła, przyczepę, jednostkę pomocniczą. Wskaźnik ciśnienia roboczego wynosi 8 kgf/cm², minimalne ustawienie to 4,5 kgf/cm^2.

Układ hamulcowy pojazdu, o którym mowa, to mechanizm bębnowy z parą wewnętrznych klocków dwustronnego działania uruchamianych za pomocą rozpieraków klinowych.

Analog parkowania jest kontrolowany przez specjalny dźwig umieszczony w kabinie, po prawej stronie siedzenia kierowcy. Ponadto konstrukcja obejmuje komory hamulcowe i sprężynowe akumulatory energii.

Działanie dodatkowego hamulca kompresyjnego opiera się na wykorzystaniu energii spalin. Za pomocą zaworów dławiących powstaje ciśnienie wsteczne, które działa na cylindry blokując gniazda przelotowe. System włączany jest za pomocą zaworu pneumatycznego zainstalowanego na podłodze kabiny pod kolumną steru. Ten element zapobiega poślizgowi i przewracaniu się pojazdu.

Rama

Części ramy niemieckiej ciężarówki są wykonywane przez tłoczenie, nitowanie lub spawanie. Następujące jednostki są montowane na wspornikach przykręconych do ramy:

• Silnik.
• Montaż sprzęgła.
• Skrzynia biegów.
• Podramka lubciało.
• Kabina.
• Elementy zawieszenia.
• Sterowanie i wiele innych szczegółów.

Zderzak jest przymocowany do dźwigarów z przodu, a mechanizm holowniczy jest przymocowany do tylnej belki poprzecznej. Wywrotki „Magirus-Deutz” posiadają urządzenie do krótkotrwałego holowania, które nie zapewnia możliwości tłumienia efektów dynamicznych. Pokładowy analog jest wyposażony w dwukierunkową amortyzację do dalekiego transportu przyczep.

Wisiorek

Przedni montaż to para sprężyn wzdłużnych z dwoma ogranicznikami ugięcia na każdym elemencie. Ponadto konstrukcja obejmuje amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania. Sprężyna składa się z kilkunastu arkuszy połączonych śrubą centralną i czterema zaciskami.

Przód jest zamocowany na wsporniku statycznym, tył jest przymocowany do kolczyka. Belka przedniej osi jest sztywno przymocowana do resorów za pomocą drabin. Tylne zawieszenie dwuosiowej wywrotki to para wzdłużnych półeliptycznych resorów. Rodzaj mocowania - śruba centralna i dwa zaciski. Zawarte również w projekcie węzła:

• Wał wyważający.
• Wędki odrzutowe.
• Podróż w pionie zatrzymuje się.
• Skrzynie korbowe.

Oś przednia

Ten węzeł to stalowa belka w formie dwuteownika z krzywą. Ta konfiguracja pozwala nie docenić umiejscowienia silnika, który jest połączony na krawędziach z platformami do mocowania przednich sprężyn. Belka współdziała z piastami i bębnami hamulcowymi poprzez czopy i zwrotnice.

Kierowaniesterowanie przekształciło wysiłek w lewy element za pomocą dźwigni agregowanej z podłużnym drążkiem kierowniczym. Prawy czop jest połączony poprzez lewe połączenie poprzeczne. Maksymalny kąt obrotu przednich kół to 42 stopnie, ograniczony parą występów na belce mostowej.

Opony i koła

Do pracy na północy ciężarówki Magirus były wyposażone w koła tarczowe ze zdejmowanymi pierścieniami bocznymi. Z przodu jednostronne, z tyłu dwustronne. Auto zostało wyposażone w komorowe opony radialne Continental o uniwersalnym wzorze bieżnika. Koła są ze sobą wymienne, mocowane na piastach za pomocą dziesięciu nakrętek zabezpieczających. Aby zmniejszyć zużycie opon i poprawić prowadzenie, elementy zrównoważono obciążnikami zamontowanymi na obręczy. Zalecane ciśnienie w oponach przednich/tylnych wynosi 6,5/6,0 kgf/cm². Odchylenie od normy - nie więcej niż 0,2 kgf/cm^2.

Platformy robocze

Magirus Deutz dostarczył Związkowi Radzieckiemu ciężarówki z platformami platformowymi lub wywrotkami. Pierwsze modyfikacje były wykonane z drewna, miały podstawę z dwóch warstw i były mocowane bezpośrednio do ramy samochodu. Otwarto tylną klapę i boczne odpowiedniki. Wymiary wewnętrzne podestów to 4300/2300/100 lub 4600/2400/1000 mm.

Wywrotki były używane do wydobywania i transportu materiałów sypkich z możliwością szybkiego rozładunku. Część robocza takich platform składała się z trzech głównych elementów:

1. Ciało.
2. Podnośnik z hydrauliką.
3. Zbiornik oleju iwięcej szczegółów.

Rozładunek odbywał się do tyłu, rama pomocnicza została zamocowana na ramie, zapewniając jej wzmocnienie, a także jako podstawę do mocowania powiązanych jednostek, w tym zbiornika oleju i windy.

Wywrotki były wyposażone w nadwozia typu Kagel. 14-tonowe modele miały platformę bez tylnej klapy, kąt elewacji wynosił 60 stopni, a wysokość nadwozia około siedmiu metrów. Układ hydrauliczny mechanizmu podnoszącego zawierał 48 litrów płynu roboczego.

Modyfikacje Magirus 232 D-19 K były wyposażone w dwie odmiany nadwozia: model karierowy o objętości 7,2 metra sześciennego, a także analogowy z tylną klapą o pojemności ośmiu metrów sześciennych. Układ wydechowy w takich maszynach jest zaprojektowany tak, aby spaliny wychodziły przez szczeliny w usztywnieniach. Taka konfiguracja zapobiegała zamarzaniu mokrego ładunku masowego na dno platformy podczas silnych mrozów.

Elektrownie

Pierwszy silnik wysokoprężny w niemieckiej ciężarówce z chłodzeniem atmosferycznym został zaprojektowany przez inżynierów firmy w 1943 roku na zlecenie Wehrmachtu. Silnik został opracowany na bazie analogowego F-4M-513. Z założenia jednostka jest czterorzędowym silnikiem wysokoprężnym. Wymagania klienta - niezawodna praca w zakresie temperatur od -40 do +60 stopni Celsjusza.

Od 1944 roku produkowana jest zaktualizowana elektrownia wysokoprężna F-4L-514. Wśród innowacyjnych realizacji znajdują się komory wirowe. Taka konstrukcja umożliwiła zmniejszenie zużycia paliwa i obciążenia termicznego bloku cylindrów oraztłoki. Jednocześnie poprawił się zimny rozruch silnika.

Od 1948 roku silniki chłodzone powietrzem są stosowane w prawie wszystkich Magirusach, co stało się swego rodzaju znakiem firmowym. Tylko dwa procent całkowitej liczby wyprodukowanych ciężarówek było wyposażonych w płynną „koszulkę”.

Od 1968 r. w nowej fabryce silników w Ulm rozpoczęto produkcję jednostek napędowych typu FL-413, montowanych na Magirusach, które zostały dostarczone do BAM.

Korzyści

Główne zalety omawianej maszyny są związane z oryginalną konstrukcją silnika, a mianowicie:

• Skuteczne czyszczenie paliwa, mieszanki powietrza i oleju.
• Wysoki współczynnik kompresji.
• Optymalne połączenie wystarczającej mocy i ekonomicznego zużycia paliwa.
• Nieprzerwana praca silników w niskich temperaturach w porównaniu z analogami typu chłodzenia cieczą.
• Zmniejszenie odsetka awarii związanych ze szczelnością zespołów i połączeń.
• Szybki start bez długiego podgrzewania.
• Większa wartość średniej temperatury cylindrów roboczych, co pomogło ograniczyć tworzenie się osadów.
• Zmniejszona masa silnika pozytywnie wpłynęła na jego szybkość nagrzewania i zapobiegła nadmiernemu zużyciu mechanizmu korbowego.
• Dobra łatwość konserwacji dzięki wymienności cylindrów i ich głowic.

Recenzje o Magirus-Deutz

W porównaniu z samochodami radzieckimiprodukcji rozważane przez nas samochody miały zdaniem kierowców najlepsze parametry dynamiczne, dobre parametry eksploatacyjne i ekonomiczne. Ponadto niemieckie ciężarówki wyróżniały się wysokim komfortem, łatwością obsługi i niezawodnością, niezależnie od warunków klimatycznych. Wśród cech konstrukcyjnych użytkownicy zwracają uwagę na mocne, chłodzone powietrzem silniki wysokoprężne, sześciobiegową skrzynię biegów, wydajne systemy ogrzewania i wentylacji oraz przemyślany zespół hamulców. Większość podzespołów i zespołów niemieckich platform i wywrotek „Magirus-Deutz” różniła się od swoich radzieckich odpowiedników skomplikowanym urządzeniem i zasadą działania.